目录
第二节 水路
一、航道、码头、港口、渡口
(一)航道
1.滁河航道
滁河上游仓房至韦家湾段为县内主要航道，全长64公里，本世纪七十年代前该航道从未进行过治理，因之属季节性航道。水涨时船只可达古河，水落时仅达陈浅以下。
明清时期，政府曾对滁河进行过局部治理。光绪八年(公元1882年)，左宗棠接任两江后，委派防军统领吴长庆采用西洋爆破术炸开山石，凿开由朱家山出浦口达长江的新河，缩短了全椒至长江航程50多公里。工程于光绪十一年竣工，但由于新河河道狭窄，易于淤塞，水运始终不畅。
民国年间，古河镇虽设有船舶管理处，但只向船民征收费用，从不过问航道的整治疏浚。沿岸农民为了蓄水灌田，在河上筑坝蓄水(建国初统计，滁河全椒段的秧水坝和客坝有七道之多)，土坝经常冲毁，淤塞河床，河床逐年增高。为了护堤和捕捉鱼虾，河内到处筑有石箭和鱼坞子。因之，船只水大不敢行(洪水期土坝沉于水中形成暗坝)，水小不能行，常常发生撞船、沉船事故。建国以后，县成立了专门的航道管理机构——全椒县航运管理站，对滁河上游河段进行了多次普查。据1951年调查，当时滁河夏季能运行载重25吨的船只，秋季仅为四吨，春冬季节连小船也经常搁浅。五、六十年代，县水运部门只能采用毁小坝筑大坝分段接力的方式进行运输(船只分布在各坝段之内)。为了航运的安全，1956年由水上运输社组成一个55人的打捞队，清除了滁河航道上的木桩、巨石、渔坞30多处，并在险段上树立了标志以保障船只航行。1966年运输社又组织社员180人对陈浅丁家坝、金家坝等段浅滩进行疏浚，清除航道土方24000立方米、树桩乱石40余吨，清理河道50公里，使滁河航道在正常水位期可维持通航。
为了对滁河进行彻底根治，1964年省和地区成立了滁河规划小组，制定了在三汊河、汊河集(来安)、乌江(和县)三处建立节制闸和船闸，并挖通驷马河以沟通长江的治理方案。1969年冬，驷马山工程动工，1971年7月1日驷马山河河道正式通航。1972年乌江、三汊河船闸相继建成，可以人工控制水位常年在七米以上，干旱季节可高达九米。为彻底治理滁河，1975年又对三汊河以上河段进行人工疏浚，清除了该段的拦河坝和险滩，裁直河道，自此，滁河上游航道基本畅通。1978年，省港航工程处疏浚五、九两队又对三汊河至陈浅段进行机械疏浚，挖除了百年老坝金家坝，使航道延伸至来安汊河集。由于航道的治理，全椒航段从六十年代的年千余(船只)吨位猛增至1984年的9000多吨位，船速由原来的2～3公里／小时提高到10—12公里／小时，船舶周转率也为之提高到6—10倍以上。
2.襄河航道
襄河是县内第二条航道，原通航里程39公里，河道弯曲，与滁河一样属季节性航道，最高水位时，十吨左右的木帆船仅能上溯至郑桥、大马，30—50吨木驳船仅能溯至县城。1959年，水利部门在城东襄河上建造了襄河节制闸，航道为之缩短了25公里，该闸以下至襄河口(三汊河)全长14公里。1972年三汊河闸的建立调节了水位，自此，襄河航道可常年通航100吨左右的轮驳船。1984年测量，县城至三汊河段水位常年在7.5——12.3米之间，最大排洪量为480立方米／秒，最小通航水深为1.4米，河底标高5—6米。
全椒港(县城)至有关港口里程(经驷马山河入长江航线)：
至三汊河14公里、滁县城95公里、古河59公里、赤镇34公里，乌江45公里、马鞍山65公里、南京83公里、芜湖113公里、铜陵217公里、安庆317公里、巢县166公里、合肥257公里、镇江187公里、上海519公里。
附滁河航道渠化后（1975～1984年）全椒段情况统计表
(二)码头、港口
明清时期，我县滁河和襄河沿岸的乡镇大都修有简易码头，但属自然坡岸，无水工建设。这些码头中最有名气的要数县城的泰山庙码头、盐码头、宝林桥码头，古河镇的大王庙码头，赤镇的上、下码头，陈家浅的井码头；此外，卜集和程家市等地的码头也小有名气。据史料记载，抗日战争时期，作为国民党皖东政治、经济、军事中心的古河镇取代了战前的县城，船只泊靠较多，当时的大王庙码头容纳吨位为2000吨。
建国后，水运事业得到了发展，共兴建、改建了古河、赤镇、三汊河、县城四个港口及程家市、卜集等沿河乡镇的客、货码头。1956年，省航运管理处拨款4000元在县城修建货运码头一座，我县就地取材，发动航运、搬运部门参加建设，修建了两座简易阶梯式码头(一座在涌金桥下游左侧，一座在襄河大闸下游200米处)，后因滁河不能常年通航，六十年代县城除维修了两次自然坡岸码头外，还于1960年在襄河闸下游200米处右侧增建了一座阶梯式码头。1969年至1974年，水利部门治理了滁河，航道条件也随之改善，原自然坡岸码头已不再适应航运发展的需要，为此，全椒航运管理站在省、地航运局工程技术人员的帮助下，对全椒进行港口建设规划，经过勘测，确定在襄河航道上的县城和滁河航道上的三汊河建立两个港口作业区。
城区港口作业区位于襄河大闸东侧，1973年冬，该作业区一期工程动工，建立了直立式和阶梯式码头各一座，1975年交付使用。该工程包括新港照明，生活设施，共投资4.4万元。1977年，驷马山河道挖通，全椒港开辟了至乌江的客运航线，为此，在该港建立了客运码头(利用原码头设备)和候船室，建筑面积为270平方米，1978年交付使用。1982年底，为提高港口的利用率，改善港口陆运条件，省、地航运局分别投资1万元在港区修筑宽六米、长460米的砂石公路一条，沟通了与合浦路的交通。城区港年吞吐量为5～6万吨，主要出口粮、油、酒、化肥，进口建材、煤炭、化肥。
三汊河港位于襄河和滁河汇合处，是滁河渠化、航道条件改善后发展起来的新港。1974年前，这里皆为自然坡岸，无港口设施。滁河航道渠化，特别是驷马山分洪河道开通后，沟通了和长江的联系。航运部门于1979年、1980两年用机械疏浚了三汊河至金银港的航道，确保该段航道水深在七米以上，可常年通航百吨级轮、驳船。
1974年起，全椒、和县两地社员即在三汊河附近石山开采石料，办起工程石料场，使这里变成了充足的货源基地，全椒、滁县、来安、和县、柳巷、扬州等地船只云集三汊河，1980年后，每年从这里运出的石料和石灰石均在70万吨以上。随着运输量的不断增加，港口建设逐年发展，1977年在三汊河建起了客运码头和候船室，占地130平方米。1980年，兴建了小栈桥式滑道码头一座，8000平方米石料堆放场一处，并增添了铲斗车和漏斗装卸机。1982年又增建小栈桥和简易栈桥码头各一座，提高了港口的装卸能力。八十年代的三汊河港已发展成为年吞吐量在10万吨以上的港口。
全椒除城区和三汊河两座港口外，还有古河港和赤镇港，年吞吐量均为3～4万吨。古河港主要是出口粮食和农副产品，进口化肥和建筑材料。赤镇港主要是出口粮食和农副产品，进口化肥。
建国以后，全椒港口和码头的水工建筑从无到有，已初具规模，1984年，全县港区岸线总长度已达955米，拥有五个货运泊位。1981年全椒港口年货运吞吐量为11.96万吨，1984年增至21.31万吨，日装卸能力为1100吨，年客运量为14.67万人。
(三)渡口
民国九年《全椒县志·潭渡附》记载，全椒历史上有名的渡口14个，其中著名的是后河渡和石梁头渡。
后河渡，在县城南30里，是沟通全(椒)和(县)的重要津渡，旧时商旅往来终日不绝。后河渡位于滁河上游中段(今官渡乡境内)，地理位置尤为重要。明万历初，全椒县令田在此修建浮桥，“计船12只，和(县)全(椒)各造其半，久废。”明末清初，后河渡成了和、全两县共管的官方渡口，因之，民间又称之为“官渡”，其名相沿至今。明清季年战事频繁，该渡成了官军和农民起义军争战的重要地点。
石梁头渡，位于县城西90里滁河上游的古庐州大道上，清代商人营运“椒盐”必经此渡，因之，过往增多。石梁头渡今尚存遗址，位于新兴乡境内，对河为巢县栏杆集。
除后河渡、石梁头渡外，滁河上还有田家渡，在县城南20里，是通江浦的渡口。迷沟渡，在荒草圩东，久废；相传项羽溃至乌江前，曾从该渡口过滁河。古河渡，在古河镇大王庙附近，是通巢县、含山的渡口。程家市渡，也名牛村渡，在程家市南港口通含山、巢县的大道上。此外，赵家埠渡在古河镇西通巢县的大道上，陈家渡在陈家浅，蔡家渡在蔡家浅，翟家渡在蔡家浅南，雷家渡在官渡下游，清江渡紧靠石潭渡在今三汊河附近(县志载之“金狮潭渡”无考)。
民国年间，全椒与外地往来仍以步行为主，因之，县内大小渡口比较繁忙。当时都是私渡，船只简破，多数以盆代船，常发生翻船事故。建国后，沿河乡社为了方便生产、便利交通，在河流两岸设置渡船。1955年合浦公路修复通车，营运正常，县际往来基本上以车代步，渡口渐渐冷落；但沿河乡镇为了往来需要，仍在滁河、襄河水系干支流上设置渡口。据1964年统计，全县渡口有33个，主要的15个(滁河渡口有三汊河渡、再安渡、刘成渡、东张渡、韩家湾渡、小罗渡、田家渡、蔡浅渡、卢湾渡、曹埠渡、周家渡，襄河渡口有卢河渡、周家岗流河渡、黄栗树流河渡、西卫渡)；渡船37条，大盆两只，核定总乘额为526人，总吨位89.8吨；大船额载35人，小船六人。33个渡口沟通两省(苏、皖)、五县(和、滁、江浦、含、全)、22个公社、两个农场(荒草圩农场、白酒农场)的交通。
为了人民生命财产的安全，1965年县工交局对全县所有渡口进行检查，发现船只破漏渗水、妇幼执舟摆渡、以盆代船现象严重，特下文加强管理。文件规定：设立渡船必须经公安、交通部门审查，由港航监理机构检丈、发给证件方准摆渡，四类船只及大盆一律禁止航行。1967年县工交科下拨木材九立方米、桐油80斤用作全县渡船维修。1984年，全县渡口增至53个(襄河12、滁河32、黄栗树水库五、康河坝二、三湾水库一、肥全坝一)、渡船51只，一、二类船只居多。当年统计，年往来234万人次，粮食、肥料10万余吨。
二、水运
(一)工具
建国前，我县有木船300余只，破旧多，经常往来于沿河(滁、襄河)各地，流动性大。
1952年，设立县航运管理站，始对船只正式登记管理，当时全县共有木帆船378只，总计3460吨；其中最大的船只20吨，最小的2.5吨，且船速不一，种类庞杂。主要有“楠船”、“湖船”、“西装船”、“常熟米包子”、“南京船驳子”，船质差，不能适应集体生产的需要，“合作化”后经历年改型，原有船种逐渐消亡。
1964年底，全椒水上运输社有木帆船374只、3707.6吨。1965年春，省交通厅了解到全椒船舶过剩，铜陵依山傍水货源充足尚无水运工具，决定全椒水运社部分船只转港。10月，一大队96艘(总吨位1428吨)船只、809人驰赴铜陵(1984年，该大队已发展成为拥有3000多吨位货船，年总收入100万元以上的市航运公司)。
1970年前，全椒水上运输一直是张帆背纤，撑篙摇橹。为了把船工从繁重的体力劳动中解放出来，1970年县水运社决定发展拖带化运输。1971年起，通过自制和购进，至1981年基本上实现了长途运输拖带化，全公司有拖轮七艘、830马力，挂机25艘、300马力。1982年8月，又从江苏太仓县船厂购进19米钢质拖轮一艘，价值8.5万元。当年，全公司共有拖轮九艘、1045马力，机船两艘65马力，挂机23艘、276马力。
在发展拖带化运输的同时，全椒水运公司还发展了货驳船。1976年以后，通过县人民银行贷款和公司自筹资金，陆续更新了65艘2443吨位的木帆船为水泥货驳。1982年8月，又从巢湖船厂购进半甲板钢质货驳船八艘920吨。1984年，县水运公司拥有船只142艘、5000余吨位。
(二)营运
1.货运
本县船舶运输历史悠久，明清时期，陆路运输肩挑驴驮，运量小，大宗货物进出全赖水运。
附：1984年全椒县水运公司拖轮统计表
全椒古老的船户主要是淮、扬两帮，其次是麻帮和北载帮。船帮中“颜”姓占多，所以有“颜半帮”之称，后来各帮逐渐他移。目前，本县船工多系江苏盐城地区的移民，民国十七年(公元1928年)前后，因避兵祸，陆续携罱泥船移至后河(滁河)。最先来全椒落脚谋生的苏北船民有卫学贵等数十户。民国三十四年全椒粮食生意活跃，为了贩运粮食，来县船只增多，泰州、六合等地的船民也先后来全椒从事水运。建国前最盛时，各类船只多达430余只4100余吨。
建国前，全椒水运主要是散船个体性质，运输类型：一是“装挑子”，这种船户集中于古河一带。他们是一些极为贫穷的船民，船只破漏，只能在午秋季节替当地农民装运农副产品，连人带“挑子”送至浦口，“水脚钱”十分微薄；其次是“装载户”，这类船户集中在古河、赤镇、县城、陈家浅等大码头，专为客商、店铺装运货物，船只质量较好，工具比较齐全。午秋季节，他们替客商把粮油棉麻运往南京、镇江、苏州、无锡等地后，返载食盐、陶瓷等日用杂货回全椒，运费按货物和里程议价，“一成三抽”；第三种类型是自营、半自营船户，他们在整个船户中占三分之一，船只好、工具全，有30～200担大米的本钱，自购、自运、自销，主要经营粮食、食盐、陶器生意，一般为独家经营，也有少数雇工。
建国前，全椒县国民政府对船民征收很重的水运税，地方封建把头控制水运。民国二十六年，由陆上杨世迁和水上张建高在古河镇大王庙开办私营通利船行。民国三十二年，设在古河镇的安徽省第五区行政督察专员公署将通利船行改造为官方的船舶管理处。民国三十四年抗战胜利后，又由郑庆山、鲍阳林在古河镇开设私人通利分行；与此同时，县城和赤镇也相继建立了船行，课收10％的运费作为水运税金。
1949年元月全椒解放，5月解放军进驻上海，为了支援上海、苏州等城市的经济恢复，中国粮食公司全椒县营业所在古河、赤镇、广平、县城四地组成了四个运粮大队，船民们第一次组织起来，承担粮食外运任务。当时，滁河船只川流不息，通宵达旦，连四、五吨的小木船也破浪走长江航道，转申张线至苏州河达上海。自1949年11月起至1953年初止，出现了建国后第一次水上货运高峰，充分体现了船民组织起来的力量。由于大批粮食待运，吸引了滁河下游汊河集、六合船只上移，短期内全椒内河船只猛增至3000多个吨位，顺利地完成了运粮任务。
1950至1951年，因各停泊点货源、船只很不平衡，即先后在古河、赤镇、卜集、程家市、陈浅和县城成立了船民协会，协调水上运输。1952年11月成立了全椒县木帆船联合运输社(社址设陈浅乡，个体性质)，将县城、古河、赤镇等地的船只集中于陈浅，统一货源，按档次排队运输。与此同时，巢湖航运办事处也派人到全椒来检丈船舶，发给航行簿，自此，全椒航运走上了轨道。
1953年“民主建政”，解散全椒县木帆船联合运输社，成立了水上乡陈浅港人民政府和水上派出所，法办了隐藏在船民内部的反革命分子和坏分子，召开了劳资协商会议，明令资方不准随意解雇船工，调动了船民的积极性，水运业得到了发展。1954年，国家开始对船民贷款，解决了船舶维修的困难。1955年12月31日，以刘金山为首的船民组织了第一个木帆船初级运输社——胜利社，该社有木帆船95只、825吨，社员353人。1956年3月，水上又办起了和平社、解放社和新建社，共有木帆船378只。该年，全椒港主要担负着全椒、和县、含山三县滁河沿线乡镇的水运任务。县水运合作社召开各物资部门会议，宣传“量大、质好、价廉”的水运方针，向货主进行水陆运价比较。由于当时汽车较少，粮食、物资部门外调货物基本由水运社承运，陆路次之。1955年，全椒午季减产，1956年秋季圩区遭受水灾，10月水运合作社增加夜航运输救灾粮食。自11日至25日，除运输计划调运粮8725吨外，还为全椒、含山、和县三县调运了1419.47吨救灾粮食。当时滁河、襄河的航道道况差，合作社根据社内船只性能和季节水位情况调配船只，筑坝蓄水分段运输，并延长了古河至西仓航线20公里。1957年初，由于航运独户经营的历史因素，船民一时不习惯于集体生产，加之分配上出现了小船增加收入幅度大，大中型船只收入低于入社前的问题，许多社员闹退社，一些船民干脆驾船不归，自结运费。事情发生后，滁县专区航运办事处派人来港，配合水上乡政府对四个合作社进行“整顿”，帮助合作社修改社章，订立了管理制度，调整了分配，确定了股金分红和航次奖的幅度，基本上消除了中、小船只之间收入不合理的矛盾，一度混乱的水上运输得到了恢复。当年，全椒水运生产遇到了前所没有的淡季，为了保证社员具有起码的物质生活条件，全港60％以上的船只，外调至江浙及淮河等地从事水运。生产调度方面，合作社除争取江浙物资部门的支援外，自己也积极组织回程货：7月组织浦口至全椒的竹木4293吨，丁山至全椒的陶器406吨。由于扩大了营运面，货运量比1956年增长了19％。
1958年9月，水运部门开始“整风”，次年8月结束，由于“反右”斗争扩大化，生产受到了严重影响。“整风运动”结束后，紧接是“人民公社”和“一大二公”，水上四个初级社被合并为一个全椒县木帆船运输合作社，港址迁至(县)城东一里沟，业务管理划属县航运站。并社时根据政策，社员所携带的生产工具，其产权归集体所有，合作社按照船只吨位和质量折合股金(50元／吨股，超过部分作多余折价款)。入股时全社共有木帆船378艘、3460吨，共定股金17.3万元，多余折价款3万余元(1981年企业将所欠职工多余折价款全部归还，同时归还股金13.32万元)。运输社合并后，收益分配仍采取“死分活值”方式，增加了10％的超产奖。另外，为了调整劳力和工具不统一的矛盾，合作社采取以船定分，以船分定劳分的方式重新组织人力，调配工具。这在生产工具低劣，运输能力较低的当时，硬性打破水上传统的以家庭为单位的生产方式，挫伤了社员的生产积极性。同年10月，县内开始大炼钢铁，所有船只在县冶金指挥部的统一指挥下，一律按班、排、连、营进行军事建制。劳动分配实行“半分红，半供给制”，内河船只伙食费每月为四、六、八元三等，外河船只为六、八、十元三等，单身汉另加一元。当时，水上运输异常繁忙，全社船只被冶金指挥部分在三个“战场”，一部分在六合冶山装运铁矿石，一部分在长江中营运，还有一部分小而破旧的船只留在全椒。六合至八百桥是当时水上运输的“主战场”，拥有船只2000多个吨位，县冶金指挥部规定，要其每天装运2000吨矿石。六合至八百桥往返72公里，每天一个航次，六合至浦口每月6～10个航次。企业收入虽成倍增长，但船只得不到保养维修，毁坏严重，运载力日虚。由于全社三分之二的船只滞留六合装运铁矿石，县内冶金材料的运输，以及和、含、全三县粮食的外调全部压在全椒港仅剩的三分之一小船、破船身上，货运量大于运输能力数百倍。这样，非冶金物资，特别是外调粮(总数为3000～5000吨)长期积压，造成城市供应紧张。
1959至1961年，国家经济困难，全椒水运萧条，船只年久失修，四类船只逐年增多，难以经营，先后有13户船民私带船只返回原籍苏北。
1962年，国家对国民经济进行“调整”，全椒木帆船运输合作社也随之将以社为核算单位改为以大队为核算单位“自负盈亏”；并将运输安全航次奖由20％提高到30％，社员的生产积极性得到提高。当年，沿河圩区受涝，外调粮食少，再加上秋季水位枯浅，滁河水域营运困难，各运输大队主动与外港联系，摸清了货源流量、流向，发展了生产。据档案记载：(1962年)本港除留1200吨船只外，其余安排在淮河1923吨、江苏451吨，同时固定专人在苏州、无锡、临淮关等地接洽业务。这年，共在苏南组织货源2万余吨，临淮关煤炭、块石6000余吨。1962年以后，国家经济逐渐恢复，国民经济优先发展农业，水上运输遵照交通部、厅关于“先计划内，后计划外，先重点，后一般”的调运制度，凡是农业生产资料，如农机、化肥等都优先装运。为了“支农”，水上运输社在滁河卜集.襄河郑桥两地组织吃水浅、小吨位船26只、127吨，采运河沙1.5万吨，支援农田水利工程。午秋两季，沿河公社交运公粮和加工口粮不便，水运社安排了载量小、行驰灵便、性能良好的小木船32只、134吨沿河流动运输，仅1962年一年就运送小麦、稻子100余万斤。
1958年以后，县公路运输有所发展，随着公路里程的增长，水运量逐年减少，特别是农副产品的调运尤甚。1963年水上外调粮食仅1.42万吨，与1957年相比，下降了43.3％。为了解决全椒港水运生产力过剩的问题，1956年，一大队转港铜陵，但由于转走的都是十吨以上的大船，留下的是破旧小船，反之又加重了全椒港的负担。
“文化大革命”期间，生产停滞，十年中，平均年水运周转量比1965年的837.9万吨／公里下降29.8％，企业经济损失很大。幸而水上运输属集体所有制性质，多劳多得，加上船工的责任心，尽管苏州、芜湖等地有“武斗”，但船工们还是坚持运输。1970年在苏南江阴开辟了新的货运基地，为后来水运业的恢复和发展打下了基础。
1974年汊河集以上滁河航道道况得以改善，在外港营运的全椒船只逐渐返回，全椒县航运站积极组织货源，水上运输有了新的转机。自1975年起，水上运输改为纯收益分配。1976年以后，水运业务由县水运公司统一领导，采取分级管理，以船队为核算单位的体制，用工资制取代原来的工分制，并辅之以按运量定产值、按船定劳、单船核算、联产计酬、按质分成的浮动工资制，职工积极性得到了调动。
1980年至1982年，省港航工程处对滁河航道不够通航标准的地段进行机械疏浚，加速了全椒水上运输业的发展。1981年至1982年，全椒港在三汊河作业区推行“三位四方”货运合同制。根据供方、需方的要求，尽量提供运输工具；此外，剩余货物由县航管站与外港联系运输，三方签订运输合同，在县航管站的监督下共同执行。由于生产组织得好，1982年仅三汊河作业区一地就运出矿建石料11万吨。1980年起，全椒农村开始推行“联产承包责任制”，连年丰收，大批粮食要从全椒港调往上海等地，带来了水运业的繁荣，水运公司合理安排进出港货源，发挥码头装卸能力，年年保证县粮食部门仓库夏粮收购前空仓。
1984年，全县水运周转量为3411.83万吨／公里，是1956年的7.2倍。
附：全椒历年船舶、货运量、营收统计表
2.客运
民国以前，全椒没有专门的客船，大都客货混装，以货代客。
民国三十六年(公元1947年)南京人朱应奇从下关怡和洋行购得2.5吨小客轮一艘，首辟南京至全椒航线，隔日班次，雇用全椒人出售船票，全椒城至南京下关，每张客票两斗大米。同年秋滁河水落，盈利不丰，停开。
1961年10月，为了方便城乡交通，县水运社利用自制的一艘木质60马力拖轮(载重20吨)，开辟了县城至赤镇航线。该航线停靠三汊河、田家渡、金银港、官渡等码头，全程34公里。1962年客流量3万余人，周转量43万人／公里。1965年初，因滁河航道不畅，全椒城至赤镇航线中断。
1974年，驷马山引江一期工程竣工，滁河上游航道得以彻底根治，汊河以上河段由于船闸的修建，可以人工控制水位。其时，全椒至三汊河、金银港、乌江一线没有公路复线，交通极为不便，在省航运管理站的批准下，决定由芜湖皖江轮船公司恢复滁河客运。1977年10月，全椒城至乌江航线开辟，沿途停靠码头有老观陈、三汊河、金银港、幸福桥、石桥，全程45公里。每天早晨七时从全椒城开出，下午一时由乌江返回，客轮是一艘蚌埠船厂制造的钢质45马力100客位船。由于滁河远离皖江轮船公司所在地芜湖，后勤供应和船舶维修诸多不便，致使年年亏损。1981年10月15日，省航运管理局决定由滁县地区航运局接管滁河客运，当年该航线客运业首次扭亏为盈。
1982年初，全椒航运管理站根据群众的要求和客流量的实际调查，了解古河至乌江交通不便，无陆路复线平行。3月2日，由省航运局调入客船一艘，开辟古乌航线，全程60公里，沿途停靠码头有再安、港口、曹埠，赤镇、官渡、金银港、幸福桥、石桥，上午由古河开出，下午由乌江返回。
1982年，经过企业“整顿”，客流量大幅度上升，1984年全椒港客运量为14.67万人，周转量211.28万人／公里。
(一)航道
1.滁河航道
滁河上游仓房至韦家湾段为县内主要航道，全长64公里，本世纪七十年代前该航道从未进行过治理，因之属季节性航道。水涨时船只可达古河，水落时仅达陈浅以下。
明清时期，政府曾对滁河进行过局部治理。光绪八年(公元1882年)，左宗棠接任两江后，委派防军统领吴长庆采用西洋爆破术炸开山石，凿开由朱家山出浦口达长江的新河，缩短了全椒至长江航程50多公里。工程于光绪十一年竣工，但由于新河河道狭窄，易于淤塞，水运始终不畅。
民国年间，古河镇虽设有船舶管理处，但只向船民征收费用，从不过问航道的整治疏浚。沿岸农民为了蓄水灌田，在河上筑坝蓄水(建国初统计，滁河全椒段的秧水坝和客坝有七道之多)，土坝经常冲毁，淤塞河床，河床逐年增高。为了护堤和捕捉鱼虾，河内到处筑有石箭和鱼坞子。因之，船只水大不敢行(洪水期土坝沉于水中形成暗坝)，水小不能行，常常发生撞船、沉船事故。建国以后，县成立了专门的航道管理机构——全椒县航运管理站，对滁河上游河段进行了多次普查。据1951年调查，当时滁河夏季能运行载重25吨的船只，秋季仅为四吨，春冬季节连小船也经常搁浅。五、六十年代，县水运部门只能采用毁小坝筑大坝分段接力的方式进行运输(船只分布在各坝段之内)。为了航运的安全，1956年由水上运输社组成一个55人的打捞队，清除了滁河航道上的木桩、巨石、渔坞30多处，并在险段上树立了标志以保障船只航行。1966年运输社又组织社员180人对陈浅丁家坝、金家坝等段浅滩进行疏浚，清除航道土方24000立方米、树桩乱石40余吨，清理河道50公里，使滁河航道在正常水位期可维持通航。
为了对滁河进行彻底根治，1964年省和地区成立了滁河规划小组，制定了在三汊河、汊河集(来安)、乌江(和县)三处建立节制闸和船闸，并挖通驷马河以沟通长江的治理方案。1969年冬，驷马山工程动工，1971年7月1日驷马山河河道正式通航。1972年乌江、三汊河船闸相继建成，可以人工控制水位常年在七米以上，干旱季节可高达九米。为彻底治理滁河，1975年又对三汊河以上河段进行人工疏浚，清除了该段的拦河坝和险滩，裁直河道，自此，滁河上游航道基本畅通。1978年，省港航工程处疏浚五、九两队又对三汊河至陈浅段进行机械疏浚，挖除了百年老坝金家坝，使航道延伸至来安汊河集。由于航道的治理，全椒航段从六十年代的年千余(船只)吨位猛增至1984年的9000多吨位，船速由原来的2～3公里／小时提高到10—12公里／小时，船舶周转率也为之提高到6—10倍以上。
2.襄河航道
襄河是县内第二条航道，原通航里程39公里，河道弯曲，与滁河一样属季节性航道，最高水位时，十吨左右的木帆船仅能上溯至郑桥、大马，30—50吨木驳船仅能溯至县城。1959年，水利部门在城东襄河上建造了襄河节制闸，航道为之缩短了25公里，该闸以下至襄河口(三汊河)全长14公里。1972年三汊河闸的建立调节了水位，自此，襄河航道可常年通航100吨左右的轮驳船。1984年测量，县城至三汊河段水位常年在7.5——12.3米之间，最大排洪量为480立方米／秒，最小通航水深为1.4米，河底标高5—6米。
全椒港(县城)至有关港口里程(经驷马山河入长江航线)：
至三汊河14公里、滁县城95公里、古河59公里、赤镇34公里，乌江45公里、马鞍山65公里、南京83公里、芜湖113公里、铜陵217公里、安庆317公里、巢县166公里、合肥257公里、镇江187公里、上海519公里。
附滁河航道渠化后（1975～1984年）全椒段情况统计表
(二)码头、港口
明清时期，我县滁河和襄河沿岸的乡镇大都修有简易码头，但属自然坡岸，无水工建设。这些码头中最有名气的要数县城的泰山庙码头、盐码头、宝林桥码头，古河镇的大王庙码头，赤镇的上、下码头，陈家浅的井码头；此外，卜集和程家市等地的码头也小有名气。据史料记载，抗日战争时期，作为国民党皖东政治、经济、军事中心的古河镇取代了战前的县城，船只泊靠较多，当时的大王庙码头容纳吨位为2000吨。
建国后，水运事业得到了发展，共兴建、改建了古河、赤镇、三汊河、县城四个港口及程家市、卜集等沿河乡镇的客、货码头。1956年，省航运管理处拨款4000元在县城修建货运码头一座，我县就地取材，发动航运、搬运部门参加建设，修建了两座简易阶梯式码头(一座在涌金桥下游左侧，一座在襄河大闸下游200米处)，后因滁河不能常年通航，六十年代县城除维修了两次自然坡岸码头外，还于1960年在襄河闸下游200米处右侧增建了一座阶梯式码头。1969年至1974年，水利部门治理了滁河，航道条件也随之改善，原自然坡岸码头已不再适应航运发展的需要，为此，全椒航运管理站在省、地航运局工程技术人员的帮助下，对全椒进行港口建设规划，经过勘测，确定在襄河航道上的县城和滁河航道上的三汊河建立两个港口作业区。
城区港口作业区位于襄河大闸东侧，1973年冬，该作业区一期工程动工，建立了直立式和阶梯式码头各一座，1975年交付使用。该工程包括新港照明，生活设施，共投资4.4万元。1977年，驷马山河道挖通，全椒港开辟了至乌江的客运航线，为此，在该港建立了客运码头(利用原码头设备)和候船室，建筑面积为270平方米，1978年交付使用。1982年底，为提高港口的利用率，改善港口陆运条件，省、地航运局分别投资1万元在港区修筑宽六米、长460米的砂石公路一条，沟通了与合浦路的交通。城区港年吞吐量为5～6万吨，主要出口粮、油、酒、化肥，进口建材、煤炭、化肥。
三汊河港位于襄河和滁河汇合处，是滁河渠化、航道条件改善后发展起来的新港。1974年前，这里皆为自然坡岸，无港口设施。滁河航道渠化，特别是驷马山分洪河道开通后，沟通了和长江的联系。航运部门于1979年、1980两年用机械疏浚了三汊河至金银港的航道，确保该段航道水深在七米以上，可常年通航百吨级轮、驳船。
1974年起，全椒、和县两地社员即在三汊河附近石山开采石料，办起工程石料场，使这里变成了充足的货源基地，全椒、滁县、来安、和县、柳巷、扬州等地船只云集三汊河，1980年后，每年从这里运出的石料和石灰石均在70万吨以上。随着运输量的不断增加，港口建设逐年发展，1977年在三汊河建起了客运码头和候船室，占地130平方米。1980年，兴建了小栈桥式滑道码头一座，8000平方米石料堆放场一处，并增添了铲斗车和漏斗装卸机。1982年又增建小栈桥和简易栈桥码头各一座，提高了港口的装卸能力。八十年代的三汊河港已发展成为年吞吐量在10万吨以上的港口。
全椒除城区和三汊河两座港口外，还有古河港和赤镇港，年吞吐量均为3～4万吨。古河港主要是出口粮食和农副产品，进口化肥和建筑材料。赤镇港主要是出口粮食和农副产品，进口化肥。
建国以后，全椒港口和码头的水工建筑从无到有，已初具规模，1984年，全县港区岸线总长度已达955米，拥有五个货运泊位。1981年全椒港口年货运吞吐量为11.96万吨，1984年增至21.31万吨，日装卸能力为1100吨，年客运量为14.67万人。
(三)渡口
民国九年《全椒县志·潭渡附》记载，全椒历史上有名的渡口14个，其中著名的是后河渡和石梁头渡。
后河渡，在县城南30里，是沟通全(椒)和(县)的重要津渡，旧时商旅往来终日不绝。后河渡位于滁河上游中段(今官渡乡境内)，地理位置尤为重要。明万历初，全椒县令田在此修建浮桥，“计船12只，和(县)全(椒)各造其半，久废。”明末清初，后河渡成了和、全两县共管的官方渡口，因之，民间又称之为“官渡”，其名相沿至今。明清季年战事频繁，该渡成了官军和农民起义军争战的重要地点。
石梁头渡，位于县城西90里滁河上游的古庐州大道上，清代商人营运“椒盐”必经此渡，因之，过往增多。石梁头渡今尚存遗址，位于新兴乡境内，对河为巢县栏杆集。
除后河渡、石梁头渡外，滁河上还有田家渡，在县城南20里，是通江浦的渡口。迷沟渡，在荒草圩东，久废；相传项羽溃至乌江前，曾从该渡口过滁河。古河渡，在古河镇大王庙附近，是通巢县、含山的渡口。程家市渡，也名牛村渡，在程家市南港口通含山、巢县的大道上。此外，赵家埠渡在古河镇西通巢县的大道上，陈家渡在陈家浅，蔡家渡在蔡家浅，翟家渡在蔡家浅南，雷家渡在官渡下游，清江渡紧靠石潭渡在今三汊河附近(县志载之“金狮潭渡”无考)。
民国年间，全椒与外地往来仍以步行为主，因之，县内大小渡口比较繁忙。当时都是私渡，船只简破，多数以盆代船，常发生翻船事故。建国后，沿河乡社为了方便生产、便利交通，在河流两岸设置渡船。1955年合浦公路修复通车，营运正常，县际往来基本上以车代步，渡口渐渐冷落；但沿河乡镇为了往来需要，仍在滁河、襄河水系干支流上设置渡口。据1964年统计，全县渡口有33个，主要的15个(滁河渡口有三汊河渡、再安渡、刘成渡、东张渡、韩家湾渡、小罗渡、田家渡、蔡浅渡、卢湾渡、曹埠渡、周家渡，襄河渡口有卢河渡、周家岗流河渡、黄栗树流河渡、西卫渡)；渡船37条，大盆两只，核定总乘额为526人，总吨位89.8吨；大船额载35人，小船六人。33个渡口沟通两省(苏、皖)、五县(和、滁、江浦、含、全)、22个公社、两个农场(荒草圩农场、白酒农场)的交通。
为了人民生命财产的安全，1965年县工交局对全县所有渡口进行检查，发现船只破漏渗水、妇幼执舟摆渡、以盆代船现象严重，特下文加强管理。文件规定：设立渡船必须经公安、交通部门审查，由港航监理机构检丈、发给证件方准摆渡，四类船只及大盆一律禁止航行。1967年县工交科下拨木材九立方米、桐油80斤用作全县渡船维修。1984年，全县渡口增至53个(襄河12、滁河32、黄栗树水库五、康河坝二、三湾水库一、肥全坝一)、渡船51只，一、二类船只居多。当年统计，年往来234万人次，粮食、肥料10万余吨。
二、水运
(一)工具
建国前，我县有木船300余只，破旧多，经常往来于沿河(滁、襄河)各地，流动性大。
1952年，设立县航运管理站，始对船只正式登记管理，当时全县共有木帆船378只，总计3460吨；其中最大的船只20吨，最小的2.5吨，且船速不一，种类庞杂。主要有“楠船”、“湖船”、“西装船”、“常熟米包子”、“南京船驳子”，船质差，不能适应集体生产的需要，“合作化”后经历年改型，原有船种逐渐消亡。
1964年底，全椒水上运输社有木帆船374只、3707.6吨。1965年春，省交通厅了解到全椒船舶过剩，铜陵依山傍水货源充足尚无水运工具，决定全椒水运社部分船只转港。10月，一大队96艘(总吨位1428吨)船只、809人驰赴铜陵(1984年，该大队已发展成为拥有3000多吨位货船，年总收入100万元以上的市航运公司)。
1970年前，全椒水上运输一直是张帆背纤，撑篙摇橹。为了把船工从繁重的体力劳动中解放出来，1970年县水运社决定发展拖带化运输。1971年起，通过自制和购进，至1981年基本上实现了长途运输拖带化，全公司有拖轮七艘、830马力，挂机25艘、300马力。1982年8月，又从江苏太仓县船厂购进19米钢质拖轮一艘，价值8.5万元。当年，全公司共有拖轮九艘、1045马力，机船两艘65马力，挂机23艘、276马力。
在发展拖带化运输的同时，全椒水运公司还发展了货驳船。1976年以后，通过县人民银行贷款和公司自筹资金，陆续更新了65艘2443吨位的木帆船为水泥货驳。1982年8月，又从巢湖船厂购进半甲板钢质货驳船八艘920吨。1984年，县水运公司拥有船只142艘、5000余吨位。
(二)营运
1.货运
本县船舶运输历史悠久，明清时期，陆路运输肩挑驴驮，运量小，大宗货物进出全赖水运。
附：1984年全椒县水运公司拖轮统计表
全椒古老的船户主要是淮、扬两帮，其次是麻帮和北载帮。船帮中“颜”姓占多，所以有“颜半帮”之称，后来各帮逐渐他移。目前，本县船工多系江苏盐城地区的移民，民国十七年(公元1928年)前后，因避兵祸，陆续携罱泥船移至后河(滁河)。最先来全椒落脚谋生的苏北船民有卫学贵等数十户。民国三十四年全椒粮食生意活跃，为了贩运粮食，来县船只增多，泰州、六合等地的船民也先后来全椒从事水运。建国前最盛时，各类船只多达430余只4100余吨。
建国前，全椒水运主要是散船个体性质，运输类型：一是“装挑子”，这种船户集中于古河一带。他们是一些极为贫穷的船民，船只破漏，只能在午秋季节替当地农民装运农副产品，连人带“挑子”送至浦口，“水脚钱”十分微薄；其次是“装载户”，这类船户集中在古河、赤镇、县城、陈家浅等大码头，专为客商、店铺装运货物，船只质量较好，工具比较齐全。午秋季节，他们替客商把粮油棉麻运往南京、镇江、苏州、无锡等地后，返载食盐、陶瓷等日用杂货回全椒，运费按货物和里程议价，“一成三抽”；第三种类型是自营、半自营船户，他们在整个船户中占三分之一，船只好、工具全，有30～200担大米的本钱，自购、自运、自销，主要经营粮食、食盐、陶器生意，一般为独家经营，也有少数雇工。
建国前，全椒县国民政府对船民征收很重的水运税，地方封建把头控制水运。民国二十六年，由陆上杨世迁和水上张建高在古河镇大王庙开办私营通利船行。民国三十二年，设在古河镇的安徽省第五区行政督察专员公署将通利船行改造为官方的船舶管理处。民国三十四年抗战胜利后，又由郑庆山、鲍阳林在古河镇开设私人通利分行；与此同时，县城和赤镇也相继建立了船行，课收10％的运费作为水运税金。
1949年元月全椒解放，5月解放军进驻上海，为了支援上海、苏州等城市的经济恢复，中国粮食公司全椒县营业所在古河、赤镇、广平、县城四地组成了四个运粮大队，船民们第一次组织起来，承担粮食外运任务。当时，滁河船只川流不息，通宵达旦，连四、五吨的小木船也破浪走长江航道，转申张线至苏州河达上海。自1949年11月起至1953年初止，出现了建国后第一次水上货运高峰，充分体现了船民组织起来的力量。由于大批粮食待运，吸引了滁河下游汊河集、六合船只上移，短期内全椒内河船只猛增至3000多个吨位，顺利地完成了运粮任务。
1950至1951年，因各停泊点货源、船只很不平衡，即先后在古河、赤镇、卜集、程家市、陈浅和县城成立了船民协会，协调水上运输。1952年11月成立了全椒县木帆船联合运输社(社址设陈浅乡，个体性质)，将县城、古河、赤镇等地的船只集中于陈浅，统一货源，按档次排队运输。与此同时，巢湖航运办事处也派人到全椒来检丈船舶，发给航行簿，自此，全椒航运走上了轨道。
1953年“民主建政”，解散全椒县木帆船联合运输社，成立了水上乡陈浅港人民政府和水上派出所，法办了隐藏在船民内部的反革命分子和坏分子，召开了劳资协商会议，明令资方不准随意解雇船工，调动了船民的积极性，水运业得到了发展。1954年，国家开始对船民贷款，解决了船舶维修的困难。1955年12月31日，以刘金山为首的船民组织了第一个木帆船初级运输社——胜利社，该社有木帆船95只、825吨，社员353人。1956年3月，水上又办起了和平社、解放社和新建社，共有木帆船378只。该年，全椒港主要担负着全椒、和县、含山三县滁河沿线乡镇的水运任务。县水运合作社召开各物资部门会议，宣传“量大、质好、价廉”的水运方针，向货主进行水陆运价比较。由于当时汽车较少，粮食、物资部门外调货物基本由水运社承运，陆路次之。1955年，全椒午季减产，1956年秋季圩区遭受水灾，10月水运合作社增加夜航运输救灾粮食。自11日至25日，除运输计划调运粮8725吨外，还为全椒、含山、和县三县调运了1419.47吨救灾粮食。当时滁河、襄河的航道道况差，合作社根据社内船只性能和季节水位情况调配船只，筑坝蓄水分段运输，并延长了古河至西仓航线20公里。1957年初，由于航运独户经营的历史因素，船民一时不习惯于集体生产，加之分配上出现了小船增加收入幅度大，大中型船只收入低于入社前的问题，许多社员闹退社，一些船民干脆驾船不归，自结运费。事情发生后，滁县专区航运办事处派人来港，配合水上乡政府对四个合作社进行“整顿”，帮助合作社修改社章，订立了管理制度，调整了分配，确定了股金分红和航次奖的幅度，基本上消除了中、小船只之间收入不合理的矛盾，一度混乱的水上运输得到了恢复。当年，全椒水运生产遇到了前所没有的淡季，为了保证社员具有起码的物质生活条件，全港60％以上的船只，外调至江浙及淮河等地从事水运。生产调度方面，合作社除争取江浙物资部门的支援外，自己也积极组织回程货：7月组织浦口至全椒的竹木4293吨，丁山至全椒的陶器406吨。由于扩大了营运面，货运量比1956年增长了19％。
1958年9月，水运部门开始“整风”，次年8月结束，由于“反右”斗争扩大化，生产受到了严重影响。“整风运动”结束后，紧接是“人民公社”和“一大二公”，水上四个初级社被合并为一个全椒县木帆船运输合作社，港址迁至(县)城东一里沟，业务管理划属县航运站。并社时根据政策，社员所携带的生产工具，其产权归集体所有，合作社按照船只吨位和质量折合股金(50元／吨股，超过部分作多余折价款)。入股时全社共有木帆船378艘、3460吨，共定股金17.3万元，多余折价款3万余元(1981年企业将所欠职工多余折价款全部归还，同时归还股金13.32万元)。运输社合并后，收益分配仍采取“死分活值”方式，增加了10％的超产奖。另外，为了调整劳力和工具不统一的矛盾，合作社采取以船定分，以船分定劳分的方式重新组织人力，调配工具。这在生产工具低劣，运输能力较低的当时，硬性打破水上传统的以家庭为单位的生产方式，挫伤了社员的生产积极性。同年10月，县内开始大炼钢铁，所有船只在县冶金指挥部的统一指挥下，一律按班、排、连、营进行军事建制。劳动分配实行“半分红，半供给制”，内河船只伙食费每月为四、六、八元三等，外河船只为六、八、十元三等，单身汉另加一元。当时，水上运输异常繁忙，全社船只被冶金指挥部分在三个“战场”，一部分在六合冶山装运铁矿石，一部分在长江中营运，还有一部分小而破旧的船只留在全椒。六合至八百桥是当时水上运输的“主战场”，拥有船只2000多个吨位，县冶金指挥部规定，要其每天装运2000吨矿石。六合至八百桥往返72公里，每天一个航次，六合至浦口每月6～10个航次。企业收入虽成倍增长，但船只得不到保养维修，毁坏严重，运载力日虚。由于全社三分之二的船只滞留六合装运铁矿石，县内冶金材料的运输，以及和、含、全三县粮食的外调全部压在全椒港仅剩的三分之一小船、破船身上，货运量大于运输能力数百倍。这样，非冶金物资，特别是外调粮(总数为3000～5000吨)长期积压，造成城市供应紧张。
1959至1961年，国家经济困难，全椒水运萧条，船只年久失修，四类船只逐年增多，难以经营，先后有13户船民私带船只返回原籍苏北。
1962年，国家对国民经济进行“调整”，全椒木帆船运输合作社也随之将以社为核算单位改为以大队为核算单位“自负盈亏”；并将运输安全航次奖由20％提高到30％，社员的生产积极性得到提高。当年，沿河圩区受涝，外调粮食少，再加上秋季水位枯浅，滁河水域营运困难，各运输大队主动与外港联系，摸清了货源流量、流向，发展了生产。据档案记载：(1962年)本港除留1200吨船只外，其余安排在淮河1923吨、江苏451吨，同时固定专人在苏州、无锡、临淮关等地接洽业务。这年，共在苏南组织货源2万余吨，临淮关煤炭、块石6000余吨。1962年以后，国家经济逐渐恢复，国民经济优先发展农业，水上运输遵照交通部、厅关于“先计划内，后计划外，先重点，后一般”的调运制度，凡是农业生产资料，如农机、化肥等都优先装运。为了“支农”，水上运输社在滁河卜集.襄河郑桥两地组织吃水浅、小吨位船26只、127吨，采运河沙1.5万吨，支援农田水利工程。午秋两季，沿河公社交运公粮和加工口粮不便，水运社安排了载量小、行驰灵便、性能良好的小木船32只、134吨沿河流动运输，仅1962年一年就运送小麦、稻子100余万斤。
1958年以后，县公路运输有所发展，随着公路里程的增长，水运量逐年减少，特别是农副产品的调运尤甚。1963年水上外调粮食仅1.42万吨，与1957年相比，下降了43.3％。为了解决全椒港水运生产力过剩的问题，1956年，一大队转港铜陵，但由于转走的都是十吨以上的大船，留下的是破旧小船，反之又加重了全椒港的负担。
“文化大革命”期间，生产停滞，十年中，平均年水运周转量比1965年的837.9万吨／公里下降29.8％，企业经济损失很大。幸而水上运输属集体所有制性质，多劳多得，加上船工的责任心，尽管苏州、芜湖等地有“武斗”，但船工们还是坚持运输。1970年在苏南江阴开辟了新的货运基地，为后来水运业的恢复和发展打下了基础。
1974年汊河集以上滁河航道道况得以改善，在外港营运的全椒船只逐渐返回，全椒县航运站积极组织货源，水上运输有了新的转机。自1975年起，水上运输改为纯收益分配。1976年以后，水运业务由县水运公司统一领导，采取分级管理，以船队为核算单位的体制，用工资制取代原来的工分制，并辅之以按运量定产值、按船定劳、单船核算、联产计酬、按质分成的浮动工资制，职工积极性得到了调动。
1980年至1982年，省港航工程处对滁河航道不够通航标准的地段进行机械疏浚，加速了全椒水上运输业的发展。1981年至1982年，全椒港在三汊河作业区推行“三位四方”货运合同制。根据供方、需方的要求，尽量提供运输工具；此外，剩余货物由县航管站与外港联系运输，三方签订运输合同，在县航管站的监督下共同执行。由于生产组织得好，1982年仅三汊河作业区一地就运出矿建石料11万吨。1980年起，全椒农村开始推行“联产承包责任制”，连年丰收，大批粮食要从全椒港调往上海等地，带来了水运业的繁荣，水运公司合理安排进出港货源，发挥码头装卸能力，年年保证县粮食部门仓库夏粮收购前空仓。
1984年，全县水运周转量为3411.83万吨／公里，是1956年的7.2倍。
附：全椒历年船舶、货运量、营收统计表
2.客运
民国以前，全椒没有专门的客船，大都客货混装，以货代客。
民国三十六年(公元1947年)南京人朱应奇从下关怡和洋行购得2.5吨小客轮一艘，首辟南京至全椒航线，隔日班次，雇用全椒人出售船票，全椒城至南京下关，每张客票两斗大米。同年秋滁河水落，盈利不丰，停开。
1961年10月，为了方便城乡交通，县水运社利用自制的一艘木质60马力拖轮(载重20吨)，开辟了县城至赤镇航线。该航线停靠三汊河、田家渡、金银港、官渡等码头，全程34公里。1962年客流量3万余人，周转量43万人／公里。1965年初，因滁河航道不畅，全椒城至赤镇航线中断。
1974年，驷马山引江一期工程竣工，滁河上游航道得以彻底根治，汊河以上河段由于船闸的修建，可以人工控制水位。其时，全椒至三汊河、金银港、乌江一线没有公路复线，交通极为不便，在省航运管理站的批准下，决定由芜湖皖江轮船公司恢复滁河客运。1977年10月，全椒城至乌江航线开辟，沿途停靠码头有老观陈、三汊河、金银港、幸福桥、石桥，全程45公里。每天早晨七时从全椒城开出，下午一时由乌江返回，客轮是一艘蚌埠船厂制造的钢质45马力100客位船。由于滁河远离皖江轮船公司所在地芜湖，后勤供应和船舶维修诸多不便，致使年年亏损。1981年10月15日，省航运管理局决定由滁县地区航运局接管滁河客运，当年该航线客运业首次扭亏为盈。
1982年初，全椒航运管理站根据群众的要求和客流量的实际调查，了解古河至乌江交通不便，无陆路复线平行。3月2日，由省航运局调入客船一艘，开辟古乌航线，全程60公里，沿途停靠码头有再安、港口、曹埠，赤镇、官渡、金银港、幸福桥、石桥，上午由古河开出，下午由乌江返回。
1982年，经过企业“整顿”，客流量大幅度上升，1984年全椒港客运量为14.67万人，周转量211.28万人／公里。
