目录
第二节 铁路运输
一、客运
蚌埠站建站之初，津浦线上即有每周两趟的试运行旅客列车。当时农村仍以自给自足的小农经济为主，蚌埠的客运量很少。民国元年（1912年），津浦线全线贯通，旅客增加，蚌埠站旅客发送量45723人。当时车票分为一、二、三等，客运慢车车厢皆是棚车或闷罐车。民国3年，线路上增开一列特别快车，每周由天津至浦口往返一次，但因全线客流量太少，不久即停驶。民国6年后，蚌埠工商业日渐发展，在蚌埠站上下车的旅客明显增多，全线也每日加开上下行特别快车各一次。民国33年水蚌铁路通车后，增开蚌埠至田家庵特别快车1对，至民国36年，又增开蚌埠至合肥特别快车2对。自民国建立至蚌埠解放前夕，客运量最高年份不足40万人。
蚌埠解放初期，因淮河铁桥被毁尚未修复，南行客车均由蚌埠站始发，每天两班，只通到西姜车站（明光北边，已撤销），并只限于白天行车。1950年，淮河铁桥、明光桥相继修复后，自徐州经蚌埠可通车到浦口，每昼夜4对客车。建国初期，客运量增加不多，至1953年，发送旅客64万人。
第一个五年计划实施后，随着经济建设的发展，客运量逐渐增大。1957年，蚌埠站年发送旅客84万人。1958年“大跃进”，旅客运量猛增，至1959年达到146万人。1960年至1962年，国家处在经济困难时期，因大量人员出外谋生，客运量大幅度上升。1960年发送旅客172.9万人，1962年增加到266万人，出现客运膨胀。1963年后，旅客流量逐年下降，到1966年，仅为93万人。整个“文化大革命”时期，旅客运量年平均在140万人左右。其中“文化大革命”初期，“红卫兵”大串联，客运秩序混乱，拥挤不透的车厢，多为外出串联的学生。
1978年后，随着对外实行开放、对内搞活经济一系列政策的实行，铁路客运供不应求。为缓和矛盾，蚌埠铁路分局于1978年增开合肥至北京（经蚌埠）的直达快车，1981年增开合肥至成都（经蚌埠）的直达快车。1981年，蚌埠站旅客发送人数达246万人。1985年，蚌埠铁路分局又将原合肥至上海的直达快车改为特别快车，缩短运行时间约2小时。同年，全站旅客发送量达到353万人。蚌埠站每日始发6对列车，即蚌埠至芜湖北、蚌埠至阜阳、蚌埠至上海、蚌埠至徐州、蚌埠至南京、蚌埠至淮北。加上过往列车，从蚌埠可直达北京、成都、乌鲁木齐、齐齐哈尔等近20个大城市和省会城市。进入80年代，因客流量大增，虽增开列车，每趟车仍严重超员，有时甚至超过定员40％以上，旅客乘车难的矛盾比较突出。
蚌埠站候车室设计能力为每天容纳旅客2000人左右，但进入80年代，平均每天发送旅客都在8000人左右，春节运输期间高峰时可达1.4万人以上。
二、货运
津浦铁路全线通车后，城市工商业陆续兴起，铁路货运多办理蚌埠及周围各区县的农副产品的外运，大宗货物是黄豆、小麦、大米、高粱、麻、茶叶、烟叶、猪等。其去向大多为南京、常州、无锡、上海、徐州、天津、青岛等地。农副产品年运量约为20万吨左右。同时，外地食盐和工业品也车运蚌埠，对促进城市工商业的繁荣和商贸重镇的形成起了重要作用。20年代，多处于军阀混战中，津浦线铁路货运不畅。民国14年（1925年）初，因江浙战争爆发，军队控制铁路，蚌埠货物积压甚多，仅粮食一项就有7万吨。日军占领蚌埠后，铁路交通主要为日本侵华军事运输和掠夺中国资源使用。民国34年抗战胜利后，货物运输一度增多，但不久因国民党反动派打内战，铁路运输以服从军运为主，民间货运为辅，货运量最高年份不足30万吨。
建国初，蚌埠于1949年10月起对铁路货运进行整顿，实行低运价政策，将货物品类由解放前的5等划分为20等，1950年3月又划分为30等。其中，对工农业生产资料及人民生活必需品规定了较低的运价，特别对煤炭等货物运价，一般低于运输成本，以利于解放初期国民经济的恢复。
1950年后，铁路部门按照“先中央后地方、先重点后一般、先计划内后计划外”的原则，组织货物运输。在运输方法上实行直达运输和成组装车作业，还开办有国际联运、水陆联运等业务。到1951年，蚌埠站装车1.6万辆，货物发送量达36.8万吨。1954年，货运量增加到45万吨，至1959年，达65万吨。自1960年起，因国内经济困难，货运量逐年下降，到1963年，货物发送量为25万吨，是解放后的最低年份。“文化大革命”10年间，由于工农业生产受到影响，货运量一直在50万吨上下徘徊。60年代起，为适应市工业产品结构的变化，蚌埠站相继开办了1吨、3吨、5吨的集装箱业务。1978年后，随着改革开放的实行，货运量逐年提高。1985年，货物发送量达到68万吨，其中，粮食20万吨，矿产品6.9万吨。平均日装车44.1辆，日卸车118.2辆。此期，铁路部门和公路部门、物资部门加强运输协作，加速了集装箱的周转。1985年，已采取盘、笼、袋、箱、网、捆等多种集装化运输形式。
蚌埠站1953～1985年运输作业情况一览表
蚌埠站建站之初，津浦线上即有每周两趟的试运行旅客列车。当时农村仍以自给自足的小农经济为主，蚌埠的客运量很少。民国元年（1912年），津浦线全线贯通，旅客增加，蚌埠站旅客发送量45723人。当时车票分为一、二、三等，客运慢车车厢皆是棚车或闷罐车。民国3年，线路上增开一列特别快车，每周由天津至浦口往返一次，但因全线客流量太少，不久即停驶。民国6年后，蚌埠工商业日渐发展，在蚌埠站上下车的旅客明显增多，全线也每日加开上下行特别快车各一次。民国33年水蚌铁路通车后，增开蚌埠至田家庵特别快车1对，至民国36年，又增开蚌埠至合肥特别快车2对。自民国建立至蚌埠解放前夕，客运量最高年份不足40万人。
蚌埠解放初期，因淮河铁桥被毁尚未修复，南行客车均由蚌埠站始发，每天两班，只通到西姜车站（明光北边，已撤销），并只限于白天行车。1950年，淮河铁桥、明光桥相继修复后，自徐州经蚌埠可通车到浦口，每昼夜4对客车。建国初期，客运量增加不多，至1953年，发送旅客64万人。
第一个五年计划实施后，随着经济建设的发展，客运量逐渐增大。1957年，蚌埠站年发送旅客84万人。1958年“大跃进”，旅客运量猛增，至1959年达到146万人。1960年至1962年，国家处在经济困难时期，因大量人员出外谋生，客运量大幅度上升。1960年发送旅客172.9万人，1962年增加到266万人，出现客运膨胀。1963年后，旅客流量逐年下降，到1966年，仅为93万人。整个“文化大革命”时期，旅客运量年平均在140万人左右。其中“文化大革命”初期，“红卫兵”大串联，客运秩序混乱，拥挤不透的车厢，多为外出串联的学生。
1978年后，随着对外实行开放、对内搞活经济一系列政策的实行，铁路客运供不应求。为缓和矛盾，蚌埠铁路分局于1978年增开合肥至北京（经蚌埠）的直达快车，1981年增开合肥至成都（经蚌埠）的直达快车。1981年，蚌埠站旅客发送人数达246万人。1985年，蚌埠铁路分局又将原合肥至上海的直达快车改为特别快车，缩短运行时间约2小时。同年，全站旅客发送量达到353万人。蚌埠站每日始发6对列车，即蚌埠至芜湖北、蚌埠至阜阳、蚌埠至上海、蚌埠至徐州、蚌埠至南京、蚌埠至淮北。加上过往列车，从蚌埠可直达北京、成都、乌鲁木齐、齐齐哈尔等近20个大城市和省会城市。进入80年代，因客流量大增，虽增开列车，每趟车仍严重超员，有时甚至超过定员40％以上，旅客乘车难的矛盾比较突出。
蚌埠站候车室设计能力为每天容纳旅客2000人左右，但进入80年代，平均每天发送旅客都在8000人左右，春节运输期间高峰时可达1.4万人以上。
二、货运
津浦铁路全线通车后，城市工商业陆续兴起，铁路货运多办理蚌埠及周围各区县的农副产品的外运，大宗货物是黄豆、小麦、大米、高粱、麻、茶叶、烟叶、猪等。其去向大多为南京、常州、无锡、上海、徐州、天津、青岛等地。农副产品年运量约为20万吨左右。同时，外地食盐和工业品也车运蚌埠，对促进城市工商业的繁荣和商贸重镇的形成起了重要作用。20年代，多处于军阀混战中，津浦线铁路货运不畅。民国14年（1925年）初，因江浙战争爆发，军队控制铁路，蚌埠货物积压甚多，仅粮食一项就有7万吨。日军占领蚌埠后，铁路交通主要为日本侵华军事运输和掠夺中国资源使用。民国34年抗战胜利后，货物运输一度增多，但不久因国民党反动派打内战，铁路运输以服从军运为主，民间货运为辅，货运量最高年份不足30万吨。
建国初，蚌埠于1949年10月起对铁路货运进行整顿，实行低运价政策，将货物品类由解放前的5等划分为20等，1950年3月又划分为30等。其中，对工农业生产资料及人民生活必需品规定了较低的运价，特别对煤炭等货物运价，一般低于运输成本，以利于解放初期国民经济的恢复。
1950年后，铁路部门按照“先中央后地方、先重点后一般、先计划内后计划外”的原则，组织货物运输。在运输方法上实行直达运输和成组装车作业，还开办有国际联运、水陆联运等业务。到1951年，蚌埠站装车1.6万辆，货物发送量达36.8万吨。1954年，货运量增加到45万吨，至1959年，达65万吨。自1960年起，因国内经济困难，货运量逐年下降，到1963年，货物发送量为25万吨，是解放后的最低年份。“文化大革命”10年间，由于工农业生产受到影响，货运量一直在50万吨上下徘徊。60年代起，为适应市工业产品结构的变化，蚌埠站相继开办了1吨、3吨、5吨的集装箱业务。1978年后，随着改革开放的实行，货运量逐年提高。1985年，货物发送量达到68万吨，其中，粮食20万吨，矿产品6.9万吨。平均日装车44.1辆，日卸车118.2辆。此期，铁路部门和公路部门、物资部门加强运输协作，加速了集装箱的周转。1985年，已采取盘、笼、袋、箱、网、捆等多种集装化运输形式。
蚌埠站1953～1985年运输作业情况一览表
