目录
第一节 铁路交通基础设施
一、线路
（一）津浦线蚌埠段
清光绪二十五年（1899年），英、德两国动议修建天津至浦口的铁路干线，为清廷获准。光绪三十四年（1908年），清廷与英、德两国银行签订《天津浦口铁路借款合同》，其中借英款500万镑（后续借450万镑）。津浦线以山东峄县韩庄为界，分南北段，蚌埠段属南段，由德国人承担设计施工。津浦线从蚌埠经过，主要因淮河蚌埠段地势较高，且河床底部系坚石山根，易于建桥。在此之前，曾动议津浦线从临淮关或从怀远荆涂二山穿过，前者因地势低洼，后者因河道水流湍急，均不易建桥而被否定。
清光绪三十四年十二月（1909年1月），津浦铁路动工，到宣统三年八月（1911年9月），浦口至徐州段竣工。民国元年（1912年）11月，全线得以贯通。蚌埠段北起任桥站（固镇县境内），南至长淮卫站（今蚌埠东站），全长65公里，占津浦铁路全长的6.4％。初，线路路基宽6.14米，正线钢轨使用英国制造的每米重31公斤的轻型轨，每节钢轨下铺枕木14根，道床厚度不足20厘米，列车运行速度每小时40公里。之后，蚌埠段多次遭战争破坏，路况较差。
民国38年1月蚌埠解放后，为支援人民解放军南下，铁路部门日夜抢修被国民党军队毁坏的线路。3月修复蚌埠至宿县段，4月修复蚌埠至滁县段，7月1日正式恢复通车。建国后，国家对津浦铁路全线进行多次改造。1955年，蚌埠段换用每米重42公斤的波兰钢轨，并更换各类非标准道岔，整治了线路。1958年，换成国产每米重43公斤的钢轨，正线列车运行每小时可达90公里。1975年，正线更换成国产每米重50公斤的新轨，每公里铺设枕木1840根，道床正线石碴厚度0.45米。1984年4月，逐段铺设每米重60公斤的无缝钢轨，正线铺设钢筋混凝土轨枕。1985年3月，津浦线蚌埠段货物列车使用ＮＤＳ内燃机车，列车每小时允许时速达120公里。
（二）水蚌铁路蚌埠段
民国33年4～6月，侵华日军为加紧掠夺淮南煤矿资源，拆除淮南铁路合肥至裕溪口区段钢轨和器材，改建成水家湖至蚌埠的水蚌铁路，并在蚌埠站接轨。蚌埠段由姜桥站至蚌埠站，长9公里。初，钢轨型号杂，设备简陋，行车速度每小时30公里。民国34年8月日军投降前，又将其破坏。民国35年1月，由淮南铁路局因陋就简修复，6月勉强通车。建国后，水蚌铁路多次进行技术改造，改善了路况。1975年津浦铁路蚌埠东站启用后，该线与津浦线上的客货列车实现分流。1978年，全线更换成每米重50公斤的钢轨，客货列车时速为90公里。
（三）专用线
20年代起，蚌埠即有铁路专用线。至解放前夕，陆续建成宝兴、信丰、上海栈3条专用线，供两家面粉厂和一些仓库使用。
建国后，1952年起在马场湖建铁路专用线，到1985年，计有32个单位配有专用线，总长度3万多米，装卸股道56条，货位1011个。
在专用线中，自蚌埠站出岔的有：肉联厂线总延展长度（下同）2256米，马场湖线4480米，铁路材料段段管线929米，工务段段管线241米，机务段段管线205米，生活管理段段管线135米，工程段段管线245米，建筑段段管线217米，第一工程段段管线36米，中区煤球厂线168米，商储公司联合仓库线302米，宝兴面粉厂线292米，粮食一库线391米，省水利厅蚌埠储运站线353米，水泥制品厂线1432米，农贸中心线272米，西区煤球厂线404米，市政公司沥青储运站线207米，粮食二库线2709米，木材公司线635米，交通局西货场线1014米，平板玻璃厂线2746米，酒精厂线859米，商储公司第一仓库线383米，石油站线2314米，省物资局仓库线325米，农资公司线233米；自蚌埠东站出岔的有：铁路分局工程公司线1300米，机务段段管线1500米，车辆段段管线900米，老钢厂线3100米，市液化气公司线314米。
二、铁路桥梁
（一）淮河铁路老桥
淮河铁路老桥系津浦线上重要桥梁，位于蚌埠火车站北1.9公里处。
清光绪三十四年（1908年）确定桥址在蚌埠后，在选择采用固定桥或活动桥的问题上又发生争议。原设计淮河铁路桥采用桁梁固定桥。是年12月，蚌埠一带36名盐商联名呈禀正阳关督销局，以“固定桥式桥孔低狭、盐船航行不便”为由，请求将桥孔加高或建造旋转式活动桥。后经督办大臣两次派人实地勘察，并在怀远河口召集众船实地试验，证明建固定桥无碍船只航行，即作为定论。
清宣统元年十一月（1909年12月），淮河铁桥动工兴建。设计桥梁9孔，跨度62.8米（净跨60.96米），置柏氏下承钢梁。桥全长586.23米（梁总长574.6米），为津浦线上仅次于济南铁路桥的第二大桥。钢梁均购自苏格兰。两桥台为木桩混凝土基础Ｕ型桥台；8个桥墩为混凝土圆端形墩，基础均筑于基岩上。桥墩采用的施工方法，一至五号墩为气压沉箱，六至八号墩为圆端形沉井。开工后，先由南向北施工第一、二号桥墩，接着施工其它各号桥墩。建桥所用材料，靠数万民工沿江淮河湖运至蚌埠，共使用混凝土8806立方米，花岗石352立方米，石子508立方米，水泥10600桶，钢材2500吨，计耗资接近100万银元，较原计划节省10万元。至宣统三年四月十七日（1911年5月15日），铁桥终于落成，历时18个月。
民国27年（1938年）初，日军进犯蚌埠，中国军队第一六七师薛蔚英部、广西军廖磊部等撤离时，为阻止日军北犯，于1月31日炸毁淮河铁桥。其被炸毁的部分为第一、二、三、四、五、六号6座桥墩和7孔钢梁，其中第一、三、六号墩破坏较轻，第二、四、五号桥墩破坏较重。日军占领蚌埠后，因战争急需，开始了修复工作。日军先清理桥墩残基，在原墩基之上续浇混凝土，将桥墩修复，并在四、五、六、七孔上更换了同跨度的华氏下承钢桁梁。修复工作至9月结束。修复中为赶时间，清理残基不彻底，续浇桥墩仓促应事，致后来出现裂纹，留下隐患；对炸落水底的钢梁，日军也没有打捞。
民国38年初淮海战役结束，国民党军队溃逃前，为阻止人民解放军南下，由国防部参谋总长顾祝同指令其第四厅派爆破兵半个排，自南京运炸药到蚌埠，在李延年部第九十六军的配合下，于1月16日将淮河铁桥炸毁，使之遭受第二次严重破坏。这次炸桥，使三、四、七号孔桁梁各炸落一端，第五号孔梁中部炸断落水，第六号孔梁全部落入水中，第三、五、六号桥墩水上部分也遭严重破坏。
20日蚌埠解放。此时，人民解放军为南下作战，急需修复大桥，迅速恢复津浦铁路的交通。当时，铁道部、铁道兵团负责人和苏联专家考虑到淮河大桥破坏严重，立即修复有困难，定在原桥西先建半永久性的木便桥，后建正桥。按照设计，木便桥主跨采用16孔25.46米的上承钢板梁，两端各架设2孔和3孔12.5米的工字梁，采用木桩、木笼填石固桩等基础，木排架墩，全长500.38米。木便桥限制行车速度为每小时25公里。5月1日木便桥动工，由铁道兵团三支队官兵及皖北军区三分区动员的民工2000余人承担施工，同时调山东荣成县、威海市的潜水员王吉珍等13人协助工作。至7月1日，木便桥落成使用。建桥中，王吉珍等6人为之献出生命。木便桥原定使用3年，因正桥提前修复，于1950年8月拆除。
民国38年9月，开始筹备淮河老桥修复，于建国后11月16日动工，由济南铁路局承建。施工中，第一、二孔钢梁未完全炸坏，修复比较顺利。第三孔桥梁的南端炸落河底，北端仍然斜依在二号墩上，通过采用搭枕木垛方法，将南端钢梁顶起。第四孔钢梁南端靠在被炸毁的四号墩上，北端倒落在河床中流，水深约12～16米，梁重200余吨。对该梁，用起吊法工作7天，桥梁重新落在桥墩上，施工共用起重工420人，辅助工284人。继又艰难地从水中起吊第五、六孔钢梁，并焊接成功。第七孔钢梁破坏严重，难以修复，决定将损坏较轻的第九孔桥梁移放到第七孔上，原第九孔钢梁近中间处另筑一桥墩，换上两扇分别长31.2米和31.5米的下承板梁。至此，铁路桥由原9孔变成10孔。对被损坏了的第三、五、六号桥墩，在清理残基后，均加以修复。对民国27年第一次炸桥后日军未能打捞出的河底废钢梁，也予清除。整个正桥修复工作到1950年7月4日完成，历时237天，共使用20万个工日，耗用钢材154吨，水泥286吨，枕木38.2万根，片石1.3万立方米，铺设轨道线路及衔接正线1193米。7月7日铁桥试用，火车驰过，安然无恙。7月11日，举行大桥修复落成典礼。修复中，不仅施工艰难，且国民党军队飞机时有骚扰，筑桥人员王焕伦、宋恒泰、刘际法等先后为之捐躯。
1957年后，铁路部门又对铁桥进行过10多次的改造和加固，其中1965年曾将第二孔钢梁换成加拿大产钢梁。
（二）淮河铁路新桥
淮河铁路新桥位于淮河铁路老桥下游5．5公里处。60年代末，国民经济发展，列车对数大量增加，铁路部门决定建设该桥。新桥于1969年开始勘察设计，1970年1月7日开工兴建，1971年底完成双线墩台和单线架梁的主体工程。嗣后，1974年1月投入二期工程施工，1975年6月1日正式验交使用。
新桥计28孔，全长1179.60米，工程投资1843万元。该桥水中主跨为5孔80米一联双线连续钢桁梁；北侧11孔，上下行线均为31.7米预应力混凝土梁；南侧12孔，上行线为10孔31.7米预应力混凝土梁，2孔40米钢板梁，下行线为10孔31.7米预应力混凝土梁，2孔39.6米无碴有枕预应力混凝土梁。
三、车站1985年，蚌埠境内有徐家港车站、蚌埠车站、蚌埠东站、曹山车站、姜桥车站。
蚌埠站位于津浦、水蚌铁路交汇处，地址在今淮河路东段，为蚌埠铁路分局下属一等客货运站。该站于清宣统三年（1911年5月）建成。初，月台上仅有一段栅栏与站外相隔，候车室为一席棚。民国24年（1935年），设有到发线、调车线11条，旅客站台3座。民国33年水蚌铁路通车后，蚌埠站成为津浦和水蚌铁路联轨站。40年代，车站设施仍很简陋，候车室为芦席棚，列车进站出站靠敲铁轨通报。建国后，车站进行多次改造和扩建，到1985年，有快慢车候车室两处，计1172平方米；售票厅1处，376平方米；行李房1处，497平方米；旅客站台3座，地下道2座；拥有整车和零担货场，最大存货能力1.5万吨；站场有股道16条，总长1.19万米，其中，到发线9条，编组线7条，另有货物专用线46条。行车设备采用自动闭塞、色灯信号和电气集中联锁，并设有非机械化驼峰。每天到发管内旅客列车14对，全国过往旅客列车38对。是年，旅客发送量353万人，中转换乘90万人；货物到达量219.8万吨，发送量68万吨。
蚌埠东站位于蚌埠东郊，前身为长淮卫站，1971年7月始扩建横列式区段站，1975年6月建成。该站主要承担客货列车直通和货物列车编组工作，在路网中发挥极其重要的作用。车站设线路32条，行车设备采用自动闭塞、色灯信号、电气集中联锁，并设有非机械化驼峰。进入80年代，该站进行过三次扩建改造。1985年，日均办理客车39对和到发市郊列车5对，年旅客发送量8.2万余人；日办理货物列车1.5万节，年货物发送量6.6万吨，货物到达量19.8万吨。
曹山站1975年6月建成使用，位于蚌埠东郊，为不办理客货运输业务的五等中间站，隶属于蚌埠东站。该站有线路4条：至固镇曹老集间，为双线单向移频自动闭塞；至蚌埠东站间，下行线为双向移频自动闭塞，上行线为单向移频自动闭塞。
四、货场
蚌埠站建站初期，无固定货场、货位，货物就近堆放。民国6年（1917年），始在老船塘处兴建一座整车仓库，面积699平方米，俗称小站台，办理零担及整车货物运输。民国27年日军入侵后，将其改为埠头车站，办理整车货运业务，成为独立的货运站。1949年10月，该站更名为新埠站，内设新埠货场，属蚌埠站领导，是办理整车到发、危险品货物运输及水泥、煤炭等散装货物运输的货场。1985年，该货场面积4.5万平方米，专用线18股，155个货位，堆货量可达1.3万吨。
1953年，在蚌埠站东侧建零担货场，面积1.3万平方米，有23个货位，堆货量可达2500多吨。货场承办零担货物的运输。1956年，在马场湖修建存放笨重货物的货场，面积1.9万平方米，堆货能力2500多吨。1980年，在南郊筹建新货场，属在建项目。
1985年，蚌埠站拥有货场3个，总占地面积7.7万平方米，其中硬化地面面积2.92万平方米；货物仓库9座2755平方米，货物雨棚9座4847平方米。货物站台5座，装卸作业线8条，总长3051米，配装卸机械41台，最大起重能力为15吨。
五、机车
蚌埠站在解放前，最多时配属机车9台，均系国外制造，大多是淘汰车。至1951年底，配属仍系日本制造的机车21台。1958年，由苏联进口60多台在卫国战争期间就已使用过的机车，被命名为友好型，其牵引力虽大，但煤水耗量很大。有的机车破烂不堪，部分配件也锈蚀严重，经更新改造后才投入使用。
1965年，开始配备国产建设型机车，至1975年，有该型机车8台，另有前进型机车28台。1984年下半年，津浦线上开始使用从美国和罗马尼亚进口的内燃机车牵引，客货机车由外地机务段担当。1985年，蚌埠机务段配属蒸汽机车92台，包括前进型55台，解放型16台，胜利型13台，其它型8台，主要承担区段内运转和调车作业任务。
六、车辆
解放前，津浦铁路使用的客车分一至四等，一、二等车体长18米，配四轴转向架；四等车体长15.3米，系两轴四轮式。使用的货车均为外国制造，车型杂，吨位小，性能差。
建国初期，客车固定配属。1952年，铁路分局共配属客车70辆，其中，39辆是型号杂乱、技术落后的木皮客车，31辆是代用客车。货车除使用原进口车外，开始使用国产50吨货车，并逐渐成为主用车辆。1958年后，客车增配21型密闭式有通过台和帆布风档的钢皮车（车长22米，定员108人），至1960年，增至136辆。60年代后期和70年代，又分别配属21型硬卧车、22型硬卧车、22型行李车、23型餐车等。70年代，货车也逐步更换为60吨的车辆。
1985年，铁路部门配属的客车计330辆，主要有国产21型和22型，定员可达108～118人。这种客车车厢窗户大，振动小，并有电扇和暖气设备。所使用的货车主要是60吨和50吨的各型车辆。
七、信号
建国后，蚌埠站于民国元年（1912年）设有简易信号机。民国23年，蚌埠站改用电气联锁号志，并建有号志房，装置联锁机器，实行集中管理。
建国后1950年，蚌埠站改装和新装了一批信号机。1954年，增设预告信号机。1963年，蚌埠站信号机改为色灯电锁器联锁。70年代初，津浦双线自动闭塞及各站电气集中联锁相继使用。1975年蚌埠东站启用时，信号设备全部是大站电气集中和驼峰集中电路，至1977年，区间闭塞改为移频自动闭塞、色灯信号。蚌埠站自1978年以来，也对站场信号装置进行了大规模的改造，开通了大站电气集中和移频自动闭塞。
1979年开始，蚌埠机务段配属的机车均安装了三项设备（机车信号、自动停车装置、无线列调），火车司机在驾驶室可看到地面信号显示，在列车运行中可与车站和调度员联系。当机车信号显示器显示红灯、黄灯时，7秒钟内若司机未能采取停车措施，则自停装置启动，强迫停车。1985年底，蚌埠东站有信号机115架，电动转辙机105组，驼峰调车场有信号机24架，电动转辙机26组；蚌埠站有信号机100架，电动转辙机68组。机车上已有78台安装自停装置，与信号显示器配套使用的42台。
八、电信
电信线路民国元年（1912年），徐州－蚌埠－浦口间即有电报线3条，电话线1条。嗣后，民国22年增设行车调度电话线和1根四线木横担，民国28年增加1根8线木横担。建国后1950年，津浦线南段电线和通信网统一修复并重新布置，徐州至浦口段为普通木制电杆，设3排8线木横担。1963年，电线木杆更换为水泥电杆，网线增加到8对。1982年，原有的架空明线改为电缆，铺设ＸＩ－70小同轴综合电缆和低频电信电缆各1根。1985年，分局通信线路总长580．56皮长公里。
电信设备蚌埠铁路电话始自民国18年，当时有交换室1处，磁石式交换机20门，装电话分机20部。至1949年底，蚌埠铁路地区开通100门磁石式电话交换机。嗣后，1951年增为400门，1958年改为600门共电式交换机，1959年改为800门步进制自动电话交换器。1980年，蚌埠东站开通400门自动交换机。1985年，蚌埠铁路部门对上海、合肥等地启用长途自动报号。电报亦由原人工电报交换机改为电传电报。
九、给水
津浦铁路建造时，在淮河铁桥下建淮河给水所一座，仅有熟铁水管两条，直径各15厘米，口径小，易为积垢堵塞，出水缓慢，耗费行车时间。民国22年（1933年），给水所更换30厘米铸铁水管两条，并在车站设水鹤两处，来往机车可于站台上水。
建国初，淮河给水所扩建，装置立式锅炉3台、华氏泵5台，所建净贮水池约5000立方米，用直径200厘米的扬水管引用淮河水，为二级扬水。另于机务段处建加压泵房，设70立方米贮水池、100立方米砖座槽水塔及水鹤两架。1956年，因给水所设在淮河桥下，不符合战备要求，遂于大桥东侧一公里处重建三级扬水给水所，至1958年竣工。
1975年6月，蚌埠东站给水所建成使用，原淮河给水所停供软水，改为单供净水，将软水设备迁移到东站给水所。1978年，东站给水所软水设备投入使用。1979年，曹山给水所也建成使用。1981年6月，蚌埠站原有的4组52个客车给水栓，改成4组60个，并在加压泵房新建深井一座。1985年，淮河给水所设备进一步更新，直接扬水量70.80万吨，而机车和生产、生活用水量为115.62万吨，不足部分由市自来水厂补充供应。同年，东站给水所直接扬水量达181.5万吨，而机车及生产、生活用水量为166.65万吨，可满足需要。
十、供电
津浦铁路通车初期，车站运输、生活照明均使用油灯。民国14年（1925年），蚌埠站始引市内电源供车站照明。30年代，蚌埠站设配电所，当时只有容量为30千伏安的发电机一台，电压只能达到160伏，仅供车站照明。民国34年日本投降时，仅留下一台1千瓦的汽油发电机。民国35年，有35千瓦蒸汽发电机1台，10千瓦柴油发电机1台，电力线路长度1公里。
民国38年初解放后，对电力线路进行了整理，4月电力线路长3公里。建国后，蚌埠站供电线路明显增加，1958年为15公里，1979年增加到42.5公里。1981年3月，站场线路大修改造，计有架空线路45.3公里。1982年，蚌埠站架空线路增延到52.2公里，另装置低压线缆11.2公里。是年，线路配套水泥电线杆996根；变压器24台，总容量为2021千伏安；照明灯塔23座。
1975年，配合蚌埠东站建设，相应设立电力工区，主管站场照明。1985年底，东站电力工区计有架空线路42.16公里，低压电缆线路6公里，水泥电杆725根，变压器17座，容量2650千伏安，照明灯塔12座。另外，曹山电力工区有架空线路36.3公里，低压线缆1公里，水泥电杆504根，变压器6台，容量470千伏安，照明灯塔9座。
（一）津浦线蚌埠段
清光绪二十五年（1899年），英、德两国动议修建天津至浦口的铁路干线，为清廷获准。光绪三十四年（1908年），清廷与英、德两国银行签订《天津浦口铁路借款合同》，其中借英款500万镑（后续借450万镑）。津浦线以山东峄县韩庄为界，分南北段，蚌埠段属南段，由德国人承担设计施工。津浦线从蚌埠经过，主要因淮河蚌埠段地势较高，且河床底部系坚石山根，易于建桥。在此之前，曾动议津浦线从临淮关或从怀远荆涂二山穿过，前者因地势低洼，后者因河道水流湍急，均不易建桥而被否定。
清光绪三十四年十二月（1909年1月），津浦铁路动工，到宣统三年八月（1911年9月），浦口至徐州段竣工。民国元年（1912年）11月，全线得以贯通。蚌埠段北起任桥站（固镇县境内），南至长淮卫站（今蚌埠东站），全长65公里，占津浦铁路全长的6.4％。初，线路路基宽6.14米，正线钢轨使用英国制造的每米重31公斤的轻型轨，每节钢轨下铺枕木14根，道床厚度不足20厘米，列车运行速度每小时40公里。之后，蚌埠段多次遭战争破坏，路况较差。
民国38年1月蚌埠解放后，为支援人民解放军南下，铁路部门日夜抢修被国民党军队毁坏的线路。3月修复蚌埠至宿县段，4月修复蚌埠至滁县段，7月1日正式恢复通车。建国后，国家对津浦铁路全线进行多次改造。1955年，蚌埠段换用每米重42公斤的波兰钢轨，并更换各类非标准道岔，整治了线路。1958年，换成国产每米重43公斤的钢轨，正线列车运行每小时可达90公里。1975年，正线更换成国产每米重50公斤的新轨，每公里铺设枕木1840根，道床正线石碴厚度0.45米。1984年4月，逐段铺设每米重60公斤的无缝钢轨，正线铺设钢筋混凝土轨枕。1985年3月，津浦线蚌埠段货物列车使用ＮＤＳ内燃机车，列车每小时允许时速达120公里。
（二）水蚌铁路蚌埠段
民国33年4～6月，侵华日军为加紧掠夺淮南煤矿资源，拆除淮南铁路合肥至裕溪口区段钢轨和器材，改建成水家湖至蚌埠的水蚌铁路，并在蚌埠站接轨。蚌埠段由姜桥站至蚌埠站，长9公里。初，钢轨型号杂，设备简陋，行车速度每小时30公里。民国34年8月日军投降前，又将其破坏。民国35年1月，由淮南铁路局因陋就简修复，6月勉强通车。建国后，水蚌铁路多次进行技术改造，改善了路况。1975年津浦铁路蚌埠东站启用后，该线与津浦线上的客货列车实现分流。1978年，全线更换成每米重50公斤的钢轨，客货列车时速为90公里。
（三）专用线
20年代起，蚌埠即有铁路专用线。至解放前夕，陆续建成宝兴、信丰、上海栈3条专用线，供两家面粉厂和一些仓库使用。
建国后，1952年起在马场湖建铁路专用线，到1985年，计有32个单位配有专用线，总长度3万多米，装卸股道56条，货位1011个。
在专用线中，自蚌埠站出岔的有：肉联厂线总延展长度（下同）2256米，马场湖线4480米，铁路材料段段管线929米，工务段段管线241米，机务段段管线205米，生活管理段段管线135米，工程段段管线245米，建筑段段管线217米，第一工程段段管线36米，中区煤球厂线168米，商储公司联合仓库线302米，宝兴面粉厂线292米，粮食一库线391米，省水利厅蚌埠储运站线353米，水泥制品厂线1432米，农贸中心线272米，西区煤球厂线404米，市政公司沥青储运站线207米，粮食二库线2709米，木材公司线635米，交通局西货场线1014米，平板玻璃厂线2746米，酒精厂线859米，商储公司第一仓库线383米，石油站线2314米，省物资局仓库线325米，农资公司线233米；自蚌埠东站出岔的有：铁路分局工程公司线1300米，机务段段管线1500米，车辆段段管线900米，老钢厂线3100米，市液化气公司线314米。
二、铁路桥梁
（一）淮河铁路老桥
淮河铁路老桥系津浦线上重要桥梁，位于蚌埠火车站北1.9公里处。
清光绪三十四年（1908年）确定桥址在蚌埠后，在选择采用固定桥或活动桥的问题上又发生争议。原设计淮河铁路桥采用桁梁固定桥。是年12月，蚌埠一带36名盐商联名呈禀正阳关督销局，以“固定桥式桥孔低狭、盐船航行不便”为由，请求将桥孔加高或建造旋转式活动桥。后经督办大臣两次派人实地勘察，并在怀远河口召集众船实地试验，证明建固定桥无碍船只航行，即作为定论。
清宣统元年十一月（1909年12月），淮河铁桥动工兴建。设计桥梁9孔，跨度62.8米（净跨60.96米），置柏氏下承钢梁。桥全长586.23米（梁总长574.6米），为津浦线上仅次于济南铁路桥的第二大桥。钢梁均购自苏格兰。两桥台为木桩混凝土基础Ｕ型桥台；8个桥墩为混凝土圆端形墩，基础均筑于基岩上。桥墩采用的施工方法，一至五号墩为气压沉箱，六至八号墩为圆端形沉井。开工后，先由南向北施工第一、二号桥墩，接着施工其它各号桥墩。建桥所用材料，靠数万民工沿江淮河湖运至蚌埠，共使用混凝土8806立方米，花岗石352立方米，石子508立方米，水泥10600桶，钢材2500吨，计耗资接近100万银元，较原计划节省10万元。至宣统三年四月十七日（1911年5月15日），铁桥终于落成，历时18个月。
民国27年（1938年）初，日军进犯蚌埠，中国军队第一六七师薛蔚英部、广西军廖磊部等撤离时，为阻止日军北犯，于1月31日炸毁淮河铁桥。其被炸毁的部分为第一、二、三、四、五、六号6座桥墩和7孔钢梁，其中第一、三、六号墩破坏较轻，第二、四、五号桥墩破坏较重。日军占领蚌埠后，因战争急需，开始了修复工作。日军先清理桥墩残基，在原墩基之上续浇混凝土，将桥墩修复，并在四、五、六、七孔上更换了同跨度的华氏下承钢桁梁。修复工作至9月结束。修复中为赶时间，清理残基不彻底，续浇桥墩仓促应事，致后来出现裂纹，留下隐患；对炸落水底的钢梁，日军也没有打捞。
民国38年初淮海战役结束，国民党军队溃逃前，为阻止人民解放军南下，由国防部参谋总长顾祝同指令其第四厅派爆破兵半个排，自南京运炸药到蚌埠，在李延年部第九十六军的配合下，于1月16日将淮河铁桥炸毁，使之遭受第二次严重破坏。这次炸桥，使三、四、七号孔桁梁各炸落一端，第五号孔梁中部炸断落水，第六号孔梁全部落入水中，第三、五、六号桥墩水上部分也遭严重破坏。
20日蚌埠解放。此时，人民解放军为南下作战，急需修复大桥，迅速恢复津浦铁路的交通。当时，铁道部、铁道兵团负责人和苏联专家考虑到淮河大桥破坏严重，立即修复有困难，定在原桥西先建半永久性的木便桥，后建正桥。按照设计，木便桥主跨采用16孔25.46米的上承钢板梁，两端各架设2孔和3孔12.5米的工字梁，采用木桩、木笼填石固桩等基础，木排架墩，全长500.38米。木便桥限制行车速度为每小时25公里。5月1日木便桥动工，由铁道兵团三支队官兵及皖北军区三分区动员的民工2000余人承担施工，同时调山东荣成县、威海市的潜水员王吉珍等13人协助工作。至7月1日，木便桥落成使用。建桥中，王吉珍等6人为之献出生命。木便桥原定使用3年，因正桥提前修复，于1950年8月拆除。
民国38年9月，开始筹备淮河老桥修复，于建国后11月16日动工，由济南铁路局承建。施工中，第一、二孔钢梁未完全炸坏，修复比较顺利。第三孔桥梁的南端炸落河底，北端仍然斜依在二号墩上，通过采用搭枕木垛方法，将南端钢梁顶起。第四孔钢梁南端靠在被炸毁的四号墩上，北端倒落在河床中流，水深约12～16米，梁重200余吨。对该梁，用起吊法工作7天，桥梁重新落在桥墩上，施工共用起重工420人，辅助工284人。继又艰难地从水中起吊第五、六孔钢梁，并焊接成功。第七孔钢梁破坏严重，难以修复，决定将损坏较轻的第九孔桥梁移放到第七孔上，原第九孔钢梁近中间处另筑一桥墩，换上两扇分别长31.2米和31.5米的下承板梁。至此，铁路桥由原9孔变成10孔。对被损坏了的第三、五、六号桥墩，在清理残基后，均加以修复。对民国27年第一次炸桥后日军未能打捞出的河底废钢梁，也予清除。整个正桥修复工作到1950年7月4日完成，历时237天，共使用20万个工日，耗用钢材154吨，水泥286吨，枕木38.2万根，片石1.3万立方米，铺设轨道线路及衔接正线1193米。7月7日铁桥试用，火车驰过，安然无恙。7月11日，举行大桥修复落成典礼。修复中，不仅施工艰难，且国民党军队飞机时有骚扰，筑桥人员王焕伦、宋恒泰、刘际法等先后为之捐躯。
1957年后，铁路部门又对铁桥进行过10多次的改造和加固，其中1965年曾将第二孔钢梁换成加拿大产钢梁。
（二）淮河铁路新桥
淮河铁路新桥位于淮河铁路老桥下游5．5公里处。60年代末，国民经济发展，列车对数大量增加，铁路部门决定建设该桥。新桥于1969年开始勘察设计，1970年1月7日开工兴建，1971年底完成双线墩台和单线架梁的主体工程。嗣后，1974年1月投入二期工程施工，1975年6月1日正式验交使用。
新桥计28孔，全长1179.60米，工程投资1843万元。该桥水中主跨为5孔80米一联双线连续钢桁梁；北侧11孔，上下行线均为31.7米预应力混凝土梁；南侧12孔，上行线为10孔31.7米预应力混凝土梁，2孔40米钢板梁，下行线为10孔31.7米预应力混凝土梁，2孔39.6米无碴有枕预应力混凝土梁。
三、车站1985年，蚌埠境内有徐家港车站、蚌埠车站、蚌埠东站、曹山车站、姜桥车站。
蚌埠站位于津浦、水蚌铁路交汇处，地址在今淮河路东段，为蚌埠铁路分局下属一等客货运站。该站于清宣统三年（1911年5月）建成。初，月台上仅有一段栅栏与站外相隔，候车室为一席棚。民国24年（1935年），设有到发线、调车线11条，旅客站台3座。民国33年水蚌铁路通车后，蚌埠站成为津浦和水蚌铁路联轨站。40年代，车站设施仍很简陋，候车室为芦席棚，列车进站出站靠敲铁轨通报。建国后，车站进行多次改造和扩建，到1985年，有快慢车候车室两处，计1172平方米；售票厅1处，376平方米；行李房1处，497平方米；旅客站台3座，地下道2座；拥有整车和零担货场，最大存货能力1.5万吨；站场有股道16条，总长1.19万米，其中，到发线9条，编组线7条，另有货物专用线46条。行车设备采用自动闭塞、色灯信号和电气集中联锁，并设有非机械化驼峰。每天到发管内旅客列车14对，全国过往旅客列车38对。是年，旅客发送量353万人，中转换乘90万人；货物到达量219.8万吨，发送量68万吨。
蚌埠东站位于蚌埠东郊，前身为长淮卫站，1971年7月始扩建横列式区段站，1975年6月建成。该站主要承担客货列车直通和货物列车编组工作，在路网中发挥极其重要的作用。车站设线路32条，行车设备采用自动闭塞、色灯信号、电气集中联锁，并设有非机械化驼峰。进入80年代，该站进行过三次扩建改造。1985年，日均办理客车39对和到发市郊列车5对，年旅客发送量8.2万余人；日办理货物列车1.5万节，年货物发送量6.6万吨，货物到达量19.8万吨。
曹山站1975年6月建成使用，位于蚌埠东郊，为不办理客货运输业务的五等中间站，隶属于蚌埠东站。该站有线路4条：至固镇曹老集间，为双线单向移频自动闭塞；至蚌埠东站间，下行线为双向移频自动闭塞，上行线为单向移频自动闭塞。
四、货场
蚌埠站建站初期，无固定货场、货位，货物就近堆放。民国6年（1917年），始在老船塘处兴建一座整车仓库，面积699平方米，俗称小站台，办理零担及整车货物运输。民国27年日军入侵后，将其改为埠头车站，办理整车货运业务，成为独立的货运站。1949年10月，该站更名为新埠站，内设新埠货场，属蚌埠站领导，是办理整车到发、危险品货物运输及水泥、煤炭等散装货物运输的货场。1985年，该货场面积4.5万平方米，专用线18股，155个货位，堆货量可达1.3万吨。
1953年，在蚌埠站东侧建零担货场，面积1.3万平方米，有23个货位，堆货量可达2500多吨。货场承办零担货物的运输。1956年，在马场湖修建存放笨重货物的货场，面积1.9万平方米，堆货能力2500多吨。1980年，在南郊筹建新货场，属在建项目。
1985年，蚌埠站拥有货场3个，总占地面积7.7万平方米，其中硬化地面面积2.92万平方米；货物仓库9座2755平方米，货物雨棚9座4847平方米。货物站台5座，装卸作业线8条，总长3051米，配装卸机械41台，最大起重能力为15吨。
五、机车
蚌埠站在解放前，最多时配属机车9台，均系国外制造，大多是淘汰车。至1951年底，配属仍系日本制造的机车21台。1958年，由苏联进口60多台在卫国战争期间就已使用过的机车，被命名为友好型，其牵引力虽大，但煤水耗量很大。有的机车破烂不堪，部分配件也锈蚀严重，经更新改造后才投入使用。
1965年，开始配备国产建设型机车，至1975年，有该型机车8台，另有前进型机车28台。1984年下半年，津浦线上开始使用从美国和罗马尼亚进口的内燃机车牵引，客货机车由外地机务段担当。1985年，蚌埠机务段配属蒸汽机车92台，包括前进型55台，解放型16台，胜利型13台，其它型8台，主要承担区段内运转和调车作业任务。
六、车辆
解放前，津浦铁路使用的客车分一至四等，一、二等车体长18米，配四轴转向架；四等车体长15.3米，系两轴四轮式。使用的货车均为外国制造，车型杂，吨位小，性能差。
建国初期，客车固定配属。1952年，铁路分局共配属客车70辆，其中，39辆是型号杂乱、技术落后的木皮客车，31辆是代用客车。货车除使用原进口车外，开始使用国产50吨货车，并逐渐成为主用车辆。1958年后，客车增配21型密闭式有通过台和帆布风档的钢皮车（车长22米，定员108人），至1960年，增至136辆。60年代后期和70年代，又分别配属21型硬卧车、22型硬卧车、22型行李车、23型餐车等。70年代，货车也逐步更换为60吨的车辆。
1985年，铁路部门配属的客车计330辆，主要有国产21型和22型，定员可达108～118人。这种客车车厢窗户大，振动小，并有电扇和暖气设备。所使用的货车主要是60吨和50吨的各型车辆。
七、信号
建国后，蚌埠站于民国元年（1912年）设有简易信号机。民国23年，蚌埠站改用电气联锁号志，并建有号志房，装置联锁机器，实行集中管理。
建国后1950年，蚌埠站改装和新装了一批信号机。1954年，增设预告信号机。1963年，蚌埠站信号机改为色灯电锁器联锁。70年代初，津浦双线自动闭塞及各站电气集中联锁相继使用。1975年蚌埠东站启用时，信号设备全部是大站电气集中和驼峰集中电路，至1977年，区间闭塞改为移频自动闭塞、色灯信号。蚌埠站自1978年以来，也对站场信号装置进行了大规模的改造，开通了大站电气集中和移频自动闭塞。
1979年开始，蚌埠机务段配属的机车均安装了三项设备（机车信号、自动停车装置、无线列调），火车司机在驾驶室可看到地面信号显示，在列车运行中可与车站和调度员联系。当机车信号显示器显示红灯、黄灯时，7秒钟内若司机未能采取停车措施，则自停装置启动，强迫停车。1985年底，蚌埠东站有信号机115架，电动转辙机105组，驼峰调车场有信号机24架，电动转辙机26组；蚌埠站有信号机100架，电动转辙机68组。机车上已有78台安装自停装置，与信号显示器配套使用的42台。
八、电信
电信线路民国元年（1912年），徐州－蚌埠－浦口间即有电报线3条，电话线1条。嗣后，民国22年增设行车调度电话线和1根四线木横担，民国28年增加1根8线木横担。建国后1950年，津浦线南段电线和通信网统一修复并重新布置，徐州至浦口段为普通木制电杆，设3排8线木横担。1963年，电线木杆更换为水泥电杆，网线增加到8对。1982年，原有的架空明线改为电缆，铺设ＸＩ－70小同轴综合电缆和低频电信电缆各1根。1985年，分局通信线路总长580．56皮长公里。
电信设备蚌埠铁路电话始自民国18年，当时有交换室1处，磁石式交换机20门，装电话分机20部。至1949年底，蚌埠铁路地区开通100门磁石式电话交换机。嗣后，1951年增为400门，1958年改为600门共电式交换机，1959年改为800门步进制自动电话交换器。1980年，蚌埠东站开通400门自动交换机。1985年，蚌埠铁路部门对上海、合肥等地启用长途自动报号。电报亦由原人工电报交换机改为电传电报。
九、给水
津浦铁路建造时，在淮河铁桥下建淮河给水所一座，仅有熟铁水管两条，直径各15厘米，口径小，易为积垢堵塞，出水缓慢，耗费行车时间。民国22年（1933年），给水所更换30厘米铸铁水管两条，并在车站设水鹤两处，来往机车可于站台上水。
建国初，淮河给水所扩建，装置立式锅炉3台、华氏泵5台，所建净贮水池约5000立方米，用直径200厘米的扬水管引用淮河水，为二级扬水。另于机务段处建加压泵房，设70立方米贮水池、100立方米砖座槽水塔及水鹤两架。1956年，因给水所设在淮河桥下，不符合战备要求，遂于大桥东侧一公里处重建三级扬水给水所，至1958年竣工。
1975年6月，蚌埠东站给水所建成使用，原淮河给水所停供软水，改为单供净水，将软水设备迁移到东站给水所。1978年，东站给水所软水设备投入使用。1979年，曹山给水所也建成使用。1981年6月，蚌埠站原有的4组52个客车给水栓，改成4组60个，并在加压泵房新建深井一座。1985年，淮河给水所设备进一步更新，直接扬水量70.80万吨，而机车和生产、生活用水量为115.62万吨，不足部分由市自来水厂补充供应。同年，东站给水所直接扬水量达181.5万吨，而机车及生产、生活用水量为166.65万吨，可满足需要。
十、供电
津浦铁路通车初期，车站运输、生活照明均使用油灯。民国14年（1925年），蚌埠站始引市内电源供车站照明。30年代，蚌埠站设配电所，当时只有容量为30千伏安的发电机一台，电压只能达到160伏，仅供车站照明。民国34年日本投降时，仅留下一台1千瓦的汽油发电机。民国35年，有35千瓦蒸汽发电机1台，10千瓦柴油发电机1台，电力线路长度1公里。
民国38年初解放后，对电力线路进行了整理，4月电力线路长3公里。建国后，蚌埠站供电线路明显增加，1958年为15公里，1979年增加到42.5公里。1981年3月，站场线路大修改造，计有架空线路45.3公里。1982年，蚌埠站架空线路增延到52.2公里，另装置低压线缆11.2公里。是年，线路配套水泥电线杆996根；变压器24台，总容量为2021千伏安；照明灯塔23座。
1975年，配合蚌埠东站建设，相应设立电力工区，主管站场照明。1985年底，东站电力工区计有架空线路42.16公里，低压电缆线路6公里，水泥电杆725根，变压器17座，容量2650千伏安，照明灯塔12座。另外，曹山电力工区有架空线路36.3公里，低压线缆1公里，水泥电杆504根，变压器6台，容量470千伏安，照明灯塔9座。
