目录
第二节 港口
一、港口演变
芜湖港，源于公元前570年的鸠兹港、鸠兹渡，始为军事、商贸运输的港口。公元前223年，芜湖县治由鸠兹迁至鸡毛山，鸠兹港、渡，随之下移，当时的四褐山、濡须口（今裕溪口）、澛港等处，已成水军泊船要地。唐宋时期，青弋江沿岸，渡口密布，舟船运输，凭借天然岸坡，停泊装卸。清代始有人工建造的石砌台阶码头。十九世纪五十年代，港口码头的重心，又一次从青弋江向长江沿岸渐伸扩展，并随七十年代轮运业的兴起，时有趸船连接栈桥的浮式码头出现。后因战乱迭起，帝国主义势力的侵入，港口码头的建设缓慢衰滞，直至解放前夕，仅有码头13座，趸船9艘，年吞吐量55.1万吨。
新中国成立后，港口建设不断发展，渐趋完善。新建各式码头；机械装卸，从无到有；港域扩大，港区增多。截止1985年，有港区7个，码头105座，趸船56艘，年吞吐量666.97万吨，分别比1949年增长5.2～11.06倍。
1985年芜湖港口码头分布总表
表1
1949-1985年芜湖港口吞吐量表
表2
二、港区码头
1、青弋江（内河）港区
青弋江港区码头，上起海南渡，下迄长江口，长约8000米。自孙权迁县治于青弋江口，港、渡即正式下移。唐宋时期，已有头道渡、二道渡、石桥港、海南渡等天然坡岸的渡口码头。明代万历年间，辟有金马门、观音桥、上水门、下水门等渡口码头。清代，随着芜湖商业和手工业的发展，沿江两岸，帆樯云集，水运兴盛，在寺码头、管驿巷、宁渊观、徽州会馆、湖南会馆等处出现了人工建筑的石砌台阶式码头。轮运兴起后，清光绪二十四年（1898），芜湖的客轮通航至湾、宣城，北岸金马门码头，置木质趸船1艘。民国年间，沿用未变，1949年4月，皖南区轮船运输公司接收经营。1964年，建为客运码头，靠泊能力为300吨级，置铁质六节趸船1艘，长18.2米，宽6米，深1.8米；翌年，新建400平方米旅客候船室一座；后因体制多变，由芜湖港务局管理。市属及驻芜企事业单位在港区两岸新建码头8座。
1985年青弋江港区码头分布表
表3
2、江岸路港区
港区自青弋江出口处至弋矶山，长约2500米。此段江面宽阔，岸线顺直，水势平稳。公元十八世纪前，舟船、排筏多在陶沟至弋矶山水域停泊，凭借天然岸坡装卸。十九世纪初，沿港区的接官厅、龙船巷、吉和街（旧称：鸡窝街）、陶沟等处，始有人工建造的石砌台阶式码头，供木帆船停泊装卸。清同治十年（1871），美商祈昌轮船公司，通航的申汉线客轮，在芜湖上下旅客，因无码头，船停江心，以小划船接送。清同治十二年（1873）七月，官督商办的轮船招商局，在芜湖设行栈，开展轮船运输和港口业务，此为芜湖设港航机构之始。光绪二年（1876）《中英烟台条约》签订后，芜湖被列为对外四个通商口岸之一，翌年，英商太古轮船公司就侵入芜湖设芜湖栈，开始进行航运、港口事务活动。光绪四年（1878），轮船招商局在江岸路关门洲外，设趸船1艘，专供本局的轮船停靠，这是芜湖近代港口码头建设的开始。光绪十二年（1886）英商协和轮船公司，凭借不平等条约，在江岸路港域置趸船一艘。光绪二十四年（1898），时任芜湖道（亦称皖南道）的洋务派袁昶，为与英商争航运之利，支持民族商人创办小轮公司，民营轮运业得以相继崛起，港口码头建设，时呈繁荣。光绪三十一年（1905），芜湖道童清璋与英国驻芜领事柯伟良议定：划拨江岸路陶沟至弋矶山段为外国通商租界区，强行将原舟船、排筏的停靠点移到河南外滩芦花塘，并勒碑晓谕：“以后木排到关，即应停泊新滩，不得停泊租界”。从此，英、美、德、日船商麇集芜湖，修筑码头，分占港口，民族航运业遭受排挤。直至民国十五年（1926）招商局芜湖办事处，费银6万余两，新建栈桥码头竣工，置“新安”趸船1艘。其时，中外航运机构变动频繁，码头、趸船时有兴废。迄至民国二十二年（1933），江岸路港区，计有码头19座，趸船19艘。其中，民族轮船公司（局）8家，有码头9座，趸船9艘，占总数的47％；外国航商6家（含两家火油公司），有码头10座，趸船10艘，占总数的53％。
民国二十六年（1937)十二月十日，芜湖沦陷，日军先后设东亚海运株式会社芜湖支店等8家航运机构，垄断江河运输。并在芜湖海关大楼，设武装岗哨，控制港口，修建临时军用码头2座。太平洋战争爆发后，日本帝国主义，取消各国在芜湖所设的航运机构，独霸了芜湖码头及趸船和港航业务。
抗日战争胜利后，芜湖敌伪港航产业，由招商局的陈照普和安徽省公路局朱阶平，会同交通部航务接收员刘子僤，芜当繁警备司令部代表朱清潘，第六区行政督察专员公署代表李文和等，于民国三十四年（1945）十月，接收了江岸路港口码头9座及趸船、栈桥等设施。之后，随着轮船运输业相继复业、开业，江岸路港口一度呈现繁荣。民国三十六年（1947）八月，联和航运股份有限公司芜湖分公司，新建木质浮式栈桥码头一座，可随水位升降操作，时为省内最好的码头。嗣因战乱，港口航运受军警干预控制，码头破败失修，运输萧条，直至解放。
1949年4月24日芜湖解放。4月27日，芜湖市军管会公用事业部船舶管理处派出军代表蒋恩乾，接管了招商局轮船股份有限公司芜湖分公司，时有码头7座，趸船4艘，栈桥6座。同月28日，派军代表朱传仁，接管了安徽省公路局芜湖航运总站，时有码头、栈桥各1座，趸船1艘。军管期间，沿用旧制，人员全留，工资福利维持原状。同年5月，恢复运输。1949年11月，芜湖航运总站，接受了官僚资本的联和航运股份有限公司芜湖分公司码头1座以及已损的趸船、栈桥等。1950年初，开始整修码头、趸船，栈桥，港口通货能力逐渐恢复。年底，港口码头及附属设施，分别交由长江航务管理局南京分局芜湖办事处和皖南行署交通管理局芜湖轮船运输公司经营。1951年5月，华东内河轮船公司皖南区公司接收江西轮船公司芜湖分公司码头1座，年末，长江航务管理局南京分局芜湖办事处，投资3.88万元，新建栈桥2座，分别更换2号、5号码头的栈桥。1953年，中粮公司在弋矶山附近新建专用码头1座，此为解放后非运输单位建造码头之始。1959年，为解决大件货物的装卸困难，配置设备，重建了原招商局的7号码头，定为大件运输装卸的专用码头。1967～1976年，芜湖港务局新建码头4座，改造、重建码头6座。所建码头，多系钢筋混凝土结构的栈桥式、门架式和斜坡平台缆车式3种。截止1985年，江岸路港区的码头有28座，其中客轮专用码头5座。
1985年江岸路港区码头分布表
表4
1950年江岸路港区码头接管统计表
表5
1933年芜湖口岸码头统计表
表6
3、裕溪口港区
位于芜湖长江段北岸。自裕溪口至贮木场库栈，长约3000米。裕溪口古称濡须口，三国时属东吴地界，孙权为抗御北魏曹操南侵，在濡须口建造港防设施，夹水立坞，遂成水军泊船要地。清光绪二十四年（1898）始有石台阶码头。商营立生祥小轮公司由芜湖开往巢县、合肥的班轮在此上下旅客。民国二十五年（1936），淮南铁路通车，淮南煤矿公司首建木质跳桥码头（时称淮南码头），供煤炭装船及旅客上下。抗日战争时期，侵华日军建煤运码头1座（在日军投降前夕，日军自己炸毁）。抗日战争胜利后，安徽省公路局接收木质趸船一艘，作客运码头。
1949年4月，芜湖市军管会公用事业部船舶管理处，对其实行军管。时因煤炭转运任务紧迫，设立了招商局芜湖分公司裕溪口办事处，以趸船、跳船各一艘，设临时煤运码头一座。华东军区运输司令部调建港队伍，抢建煤运码头3座。1951年，将原有3座码头及钢引桥整修为升降式码头。1954年4月，港区码头、场地由芜湖港务局接管使用。当年，续建码头1座，置“浦鲤”号趸船1艘，抛石2398立方米，加固坡岸。随着煤炭运量的激增，同年国务院批准决定兴建淮南铁路终点港，是年11月15日承受建港施工的航务工程总局第二工程局即破上动工。12月7日，分别成立裕溪口建港委员会和建港工地办公室。整个建港，经过交通部水运设计院的设计和苏联建港工程专家的帮助，经过围堰、开挖煤坑道、吸沙、填滩、打桩等紧张施工，于1957年底基本竣工。1958年4月1日，我国内河第一座机械化装卸煤运码头建成试运转。同年4月5日，对工程进行验收，在整个工程符合国家设计要求的前提下，于同月12日正式交付芜湖港务局使用。从此，裕溪口港成为淮煤出口的咽喉、陆水中转的枢纽。所建新港计有直立式墩座码头1座，前沿置铁质趸船1艘，可供3000吨级船舶靠泊作业；后面设两条卸车线和四条贮煤坑道（每条长250米），与岸线呈垂直布置，由卸车、贮煤、装船三部分组成；设计年卸煤能力418万吨，一次贮煤量3.6万吨，年装船能力250万吨；另建客运、木材及特殊备用码头3座。总投资1400万元。1959年4月20日，在煤运码头上游，动工新建钢筋混凝土结构的高桩框架式矿石专用码头1座，于1962年12月22日竣工使用；1974年，将此码头改造为装卸矿石、木材、杂货等综合性码头。1983年10月4日，交通部批准投资942万余元的扩建裕溪口煤码头工程，增建项目有：扩建货场13000平方米，安装悬臂式斗轮堆取料机1台及轨道264米，装置通用皮带机9台，电缆隧道90米，操作机房5座，以及供电照明、给排水、防尘等设施。整个工程1983年5月10日破土动工，翌年8月竣工，经验收合格，交付使用。在港区内，非运输单位先后兴建专用码头5座。
1985年裕溪口港区码头分布表
表7
4、二坝港区
位于芜湖长江段北岸二坝镇，从蟂矶庙至周曲家巢湖化肥厂中转站，长约5000米。民国二十三年（1934），安徽省公路局修土石码头1座，供轮渡旅客上下。抗日战争期间，侵华日军增设跳船。抗战胜利后，安徽省公路局与地方商会集资建石阶踏步码头1座，置木质趸船1艘。1950年，芜湖港务局接管，恢复渡运。1958年，移交芜湖内河局管理。1964年，重归港务局领导，于1977年将码头改建为钢筋混凝土结构，并建简易候船室1幢。同年，安徽省航运局，新建栈桥码头1座及候船室1幢。
芜湖长江轮船公司于1969年修建浮码头1座，供船舶航修专用。
1985年二坝港区码头分布表
表8
5、四褐山港区
四褐山港区位于芜湖长江段南岸，北连曹姑洲与朱家桥港区毗邻，长约2000米，是芜湖解放后首建的新港区。1956年，芜湖内河航运局，始建简易码头1座，置木质趸船1艘，供木帆船靠泊作业。1958年，芜湖港务局为解决散盐、纸版等船舶的装卸，新建钢引桥浮码头1座，置钢质趸船1艘。同年，芜湖东方纸版厂，建码头3座（其中钢引桥码头1座，直立式和坡岸码头各1座），为煤炭、稻草、石灰石装卸的专用码头。1972年，增设钢质趸船1艘。1965年，芜湖发电厂建直立式钢管桩钢筋混凝土码头1座和容量1.5万吨的堆煤棚一处。翌年，芜湖内河航运局继建码头1座。后于1972年，又对原两座码头进行改造，设钢质趸船2艘，靠泊能力均在千吨级以上，铺建港区道路700米。
1980年7月，宁国水泥厂从日本国引进大型设备（总重量14483吨，总体积37650立方米），在四褐山港口卸船、载运，安徽省交通厅组成芜湖大件码头工程处，根据大件货物的卸载工艺特点，在港区兴建钢筋混凝土框架式码头1座，全长80米，1981年竣工使用，总投资452万元，是芜湖市大件货物装卸的专用码头。（附表）
1985年四褐山港区码头分布表
表9
6、桂花桥港区
位于长江南岸羊毛埂，长150米，是解放后新建的第二个港区。1958年，芜湖市红旗炼焦厂利用江滩修建临时性简易码头，供矿石、煤炭堆存转运，后因机构变更，归市船舶锚练社使用。1975年5月6日，折价转让市搬运公司作为码头建设基地。1981年，芜湖航运局投资53万元，吸泥23万立方米，填筑滩地4000余平方米作为货场。1983年，省交通厅、航道局、芜湖市交通局、航运局等资助芜湖市装卸运输公司建造框架直立式码头2座，连同原有及改建的岸壁吊式2座，钢引桥浮码头1座及混凝土岸坡式码头1座，共有6座。航运局配置1艘24米长的水泥趸船。码头前沿水深2米，枯水期可泊100吨级船舶。是芜湖市装卸危险品货物的专用码头。
1985年桂花桥港区码头分布表
表10
7、朱家桥港区
位于弋矶山下首至西江乡朱家桥附近，长约2000米。是党的十一届三中全会后兴建的芜湖市第三个新港区，又是安徽省长江经济带上最大的外贸码头。港区码头建设分3期进行，截止1985年，已完成1～2期工程。
第一期工程为散货码头，1981年8月开工，由交通部第二航务工程局第四工程处施工，建有3000吨级散货泊位的浮码头两座，全长128.2米，前沿水深分别为4.8米和6.4米。置钢质趸船2艘，栈桥、钢引桥各2座。设计通过能力135万吨，年吞吐能力60万吨。另建混凝土结构的货场二处，堆容量2.3万吨；铺筑港区道路908米，石砌护坡岸760米。1983年2月5日竣工，12月15日验收，交芜湖港务局管理使用。总投资867.66万元。1984年和1985年，吞吐量实绩，分别为72.3万吨和91.9万吨，突破设计吞吐能力的20.5％和53.1％。
第二期工程为外贸码头，是交通部“七五”重点建设项目。1985年12月9日，开始施工准备，翌年9月18日动工，建有高桩梁板式结构的码头1座和3个5000吨级的海轮泊位，码头全长402米，宽30米，可同时停靠3艘5000吨级或2艘万吨级的海轮。设计年最大通过能力152万吨，年吞吐能力90万吨。并建有6条平行的混凝土引桥（长116-112米，宽9米），连接码头、库、场。码头上配置5-16吨门座式起重机6台，高近40米，可装卸20吋国际标准集装箱。另有桥吊8台及叉车、牵引车、平板车等各种机械设备76台。码头后方建有总面积2.4万平方米的仓库两幢，（每库堆货量为1.5万吨）和2.58万平方米的货场。总投资8007万元。驻芜及市属非运输单位建码头8座。
1985年朱家桥港区码头分布表
表11
三、港口设施
1、库场
清光绪三年（1877）七月，轮船招商局在芜湖驿前铺购张顺兴等人的基地7块，首建仓库（时称“堆栈”或“栈房”）3幢。同年，轮船招商局设芜湖分局，又购滩地，建仓库，发展轮运业务。光绪三十三年（1907），英商太古轮船公司，在陶沟至弋矶山的“租界区”内，建仓库4幢（容量3200吨），怡和轮船公司建仓库1幢（容量850吨）。民国十五年（1926），招商局芜湖分局新建第一座钢筋水泥结构的二层楼仓库1幢（容量3000吨），从此仓库建设由砖瓦平房向钢筋水泥结构发展。抗日战争期间，日军霸占港口设施，日本东亚海运株式会社芜湖支店，于民国三十年（1941）建仓库3幢（总容量6500吨）。抗战胜利后，轮船招商局和安徽省公路局分别接管了港口的库场设施。
芜湖解放后，长江航务管理局南京分局芜湖办事处和芜湖轮船运输公司，于1950年10月，先后接管仓库9幢，多数损坏。同年维修使用3幢，总容量7600吨。翌年，修复2幢，库容量增加到8500吨。1954年4月，芜湖港务局接收裕溪口全部堆煤场地20455平方米（含济南铁路局的煤场3处，约2000平方米），一次堆存量为3.1万吨；铁路专用线4条，长799.9公尺。1957年，在江岸路港区新建仓库1幢，容量360吨。1958年，钢铁运量激增，扩建堆场3000余平方米。1972年，芜湖航运分局在四褐山港区新建仓库1幢，水泥堆场9处，容量分别为4080吨和69550吨。1983年，在朱家桥港区，新建混凝土堆场2处，容量2.3万吨。同年，桂花桥港区内又建仓库3幢、堆场1处，容量分别为3132吨和25250吨。
1985年芜湖港口仓库、堆场分布表
表12
2、锚地
芜湖港，始无固定锚地，船舶到港，除靠码头作业，便在江心抛锚停泊，船舶技术编队费时不便。1956年，芜湖市人民委员会批准，设二坝、曹姑洲2处为固定锚地，一次可泊货船18艘。六十年代后，陆续增设箱子拐、唐家湾、管棚、裕溪口、桂花桥5处为临时锚地。至1985年，共有锚地7处，水域面积180余万平方米，一次可泊货船340艘。有专人管理，指导作业。
3、港作船舶
1954年，芜湖港作船舶，仅有210匹马力的拖轮1艘。时因船少、马力小、任务重，常需过境的拖轮协助完成港区作业。翌年，上海长江航运分局实行统一调度，增配芜湖港作拖轮2艘、驳船1艘。此后，时有增减。至1985年末，芜湖港共有港作拖轮7艘，3308匹马力；港作驳船5艘，总载重量1300吨位；交通船2艘，540匹马力；均为钢质结构，保证了船舶技术编队的需要。
4、通讯
1949年12月，招商局芜湖分公司的电台楼房，被国民党飞机炸毁。翌年，专设长江航务电台1座，配有收发报机等。1954年2月1日，芜湖邮电局江岸路电台资产及无线电台的机房、报务员6人，一并交芜湖港务管理局使用。1955年，长江全线装置有线电话，芜湖港通讯能力不断充实加强，时有无线收发报机7部，30门有线磁石式交换机、100门双座电话机各1部，供电式调度电话3门，长途电话机4部。芜湖--裕溪装有无线电话2套，报话机1套。1965年，长江全线试办“托拉斯”，单独成立长航芜湖通讯站，1984年，改称长航芜湖通讯导航区，设有无线电收发报机、有线电报机、传真机、无线电话机、甚高频无线电话机和200门供电式交换机等。有通讯装置的港口、船舶，可直接对话，及时传递信息。
四、装卸
芜湖解放初期，港口货物装卸，沿用传统作业方式，由人力扛、抬、背、挑，和使用扁担、铁锹、箩筐等简单工具。从业的装卸人员，由芜湖市搬运公司、济南铁路局裕溪口装卸社及和县搬运公司裕溪口办事处分别调派。1954年至1956年，实行“行业分工，归口管理”，芜湖港务局和芜湖内河局，先后从搬运部门划进装卸工人2307名（其中：江岸路港区1203人；裕溪口港区1104人），归港航部门直接调度。
1957年，在裕溪口港区首置皮带运输机1台、帆布带运输机3台、连板机9台、起重船1艘；从此，港口作业始向机械化发展。同年，置小板车百余辆用于船、库之间的短距离运输。1958年，裕溪口港区，装卸量激增，人力不足，是年10月，安徽省运输指挥部从和县、无为调集民工3342人，支援港口装卸。同时，开展“装卸车子化、轨道化”的工具改革，先后制成绞车29部，木滑车30部，小斗车159部，方架车196部，升降装车机2台，木质轨道3359米，铁质轻便轨道90米，木质吊杆28付。提高装卸工效46.92％至150％。
1958年，裕溪口机械化煤运码头竣工，装卸程序分卸车、贮煤、装船三部分：卸车部分配备强压式螺旋卸车机2台，每小时卸煤500-700吨；贮煤部分装有堆煤机2台，每台时效800吨；装船部分，置皮带运输机5台（长604米）、装煤机2台，时效达1120吨。
1985年末，芜湖港共有各类机械设备144台，基本实现装卸机械化，货物装卸量增达418.9万吨，比1954年增长4.05倍。
1985年港口装卸机械统计表
表13单位：台
芜湖港口装卸量统计表
表14
芜湖港，源于公元前570年的鸠兹港、鸠兹渡，始为军事、商贸运输的港口。公元前223年，芜湖县治由鸠兹迁至鸡毛山，鸠兹港、渡，随之下移，当时的四褐山、濡须口（今裕溪口）、澛港等处，已成水军泊船要地。唐宋时期，青弋江沿岸，渡口密布，舟船运输，凭借天然岸坡，停泊装卸。清代始有人工建造的石砌台阶码头。十九世纪五十年代，港口码头的重心，又一次从青弋江向长江沿岸渐伸扩展，并随七十年代轮运业的兴起，时有趸船连接栈桥的浮式码头出现。后因战乱迭起，帝国主义势力的侵入，港口码头的建设缓慢衰滞，直至解放前夕，仅有码头13座，趸船9艘，年吞吐量55.1万吨。
新中国成立后，港口建设不断发展，渐趋完善。新建各式码头；机械装卸，从无到有；港域扩大，港区增多。截止1985年，有港区7个，码头105座，趸船56艘，年吞吐量666.97万吨，分别比1949年增长5.2～11.06倍。
1985年芜湖港口码头分布总表
表1
1949-1985年芜湖港口吞吐量表
表2
二、港区码头
1、青弋江（内河）港区
青弋江港区码头，上起海南渡，下迄长江口，长约8000米。自孙权迁县治于青弋江口，港、渡即正式下移。唐宋时期，已有头道渡、二道渡、石桥港、海南渡等天然坡岸的渡口码头。明代万历年间，辟有金马门、观音桥、上水门、下水门等渡口码头。清代，随着芜湖商业和手工业的发展，沿江两岸，帆樯云集，水运兴盛，在寺码头、管驿巷、宁渊观、徽州会馆、湖南会馆等处出现了人工建筑的石砌台阶式码头。轮运兴起后，清光绪二十四年（1898），芜湖的客轮通航至湾、宣城，北岸金马门码头，置木质趸船1艘。民国年间，沿用未变，1949年4月，皖南区轮船运输公司接收经营。1964年，建为客运码头，靠泊能力为300吨级，置铁质六节趸船1艘，长18.2米，宽6米，深1.8米；翌年，新建400平方米旅客候船室一座；后因体制多变，由芜湖港务局管理。市属及驻芜企事业单位在港区两岸新建码头8座。
1985年青弋江港区码头分布表
表3
2、江岸路港区
港区自青弋江出口处至弋矶山，长约2500米。此段江面宽阔，岸线顺直，水势平稳。公元十八世纪前，舟船、排筏多在陶沟至弋矶山水域停泊，凭借天然岸坡装卸。十九世纪初，沿港区的接官厅、龙船巷、吉和街（旧称：鸡窝街）、陶沟等处，始有人工建造的石砌台阶式码头，供木帆船停泊装卸。清同治十年（1871），美商祈昌轮船公司，通航的申汉线客轮，在芜湖上下旅客，因无码头，船停江心，以小划船接送。清同治十二年（1873）七月，官督商办的轮船招商局，在芜湖设行栈，开展轮船运输和港口业务，此为芜湖设港航机构之始。光绪二年（1876）《中英烟台条约》签订后，芜湖被列为对外四个通商口岸之一，翌年，英商太古轮船公司就侵入芜湖设芜湖栈，开始进行航运、港口事务活动。光绪四年（1878），轮船招商局在江岸路关门洲外，设趸船1艘，专供本局的轮船停靠，这是芜湖近代港口码头建设的开始。光绪十二年（1886）英商协和轮船公司，凭借不平等条约，在江岸路港域置趸船一艘。光绪二十四年（1898），时任芜湖道（亦称皖南道）的洋务派袁昶，为与英商争航运之利，支持民族商人创办小轮公司，民营轮运业得以相继崛起，港口码头建设，时呈繁荣。光绪三十一年（1905），芜湖道童清璋与英国驻芜领事柯伟良议定：划拨江岸路陶沟至弋矶山段为外国通商租界区，强行将原舟船、排筏的停靠点移到河南外滩芦花塘，并勒碑晓谕：“以后木排到关，即应停泊新滩，不得停泊租界”。从此，英、美、德、日船商麇集芜湖，修筑码头，分占港口，民族航运业遭受排挤。直至民国十五年（1926）招商局芜湖办事处，费银6万余两，新建栈桥码头竣工，置“新安”趸船1艘。其时，中外航运机构变动频繁，码头、趸船时有兴废。迄至民国二十二年（1933），江岸路港区，计有码头19座，趸船19艘。其中，民族轮船公司（局）8家，有码头9座，趸船9艘，占总数的47％；外国航商6家（含两家火油公司），有码头10座，趸船10艘，占总数的53％。
民国二十六年（1937)十二月十日，芜湖沦陷，日军先后设东亚海运株式会社芜湖支店等8家航运机构，垄断江河运输。并在芜湖海关大楼，设武装岗哨，控制港口，修建临时军用码头2座。太平洋战争爆发后，日本帝国主义，取消各国在芜湖所设的航运机构，独霸了芜湖码头及趸船和港航业务。
抗日战争胜利后，芜湖敌伪港航产业，由招商局的陈照普和安徽省公路局朱阶平，会同交通部航务接收员刘子僤，芜当繁警备司令部代表朱清潘，第六区行政督察专员公署代表李文和等，于民国三十四年（1945）十月，接收了江岸路港口码头9座及趸船、栈桥等设施。之后，随着轮船运输业相继复业、开业，江岸路港口一度呈现繁荣。民国三十六年（1947）八月，联和航运股份有限公司芜湖分公司，新建木质浮式栈桥码头一座，可随水位升降操作，时为省内最好的码头。嗣因战乱，港口航运受军警干预控制，码头破败失修，运输萧条，直至解放。
1949年4月24日芜湖解放。4月27日，芜湖市军管会公用事业部船舶管理处派出军代表蒋恩乾，接管了招商局轮船股份有限公司芜湖分公司，时有码头7座，趸船4艘，栈桥6座。同月28日，派军代表朱传仁，接管了安徽省公路局芜湖航运总站，时有码头、栈桥各1座，趸船1艘。军管期间，沿用旧制，人员全留，工资福利维持原状。同年5月，恢复运输。1949年11月，芜湖航运总站，接受了官僚资本的联和航运股份有限公司芜湖分公司码头1座以及已损的趸船、栈桥等。1950年初，开始整修码头、趸船，栈桥，港口通货能力逐渐恢复。年底，港口码头及附属设施，分别交由长江航务管理局南京分局芜湖办事处和皖南行署交通管理局芜湖轮船运输公司经营。1951年5月，华东内河轮船公司皖南区公司接收江西轮船公司芜湖分公司码头1座，年末，长江航务管理局南京分局芜湖办事处，投资3.88万元，新建栈桥2座，分别更换2号、5号码头的栈桥。1953年，中粮公司在弋矶山附近新建专用码头1座，此为解放后非运输单位建造码头之始。1959年，为解决大件货物的装卸困难，配置设备，重建了原招商局的7号码头，定为大件运输装卸的专用码头。1967～1976年，芜湖港务局新建码头4座，改造、重建码头6座。所建码头，多系钢筋混凝土结构的栈桥式、门架式和斜坡平台缆车式3种。截止1985年，江岸路港区的码头有28座，其中客轮专用码头5座。
1985年江岸路港区码头分布表
表4
1950年江岸路港区码头接管统计表
表5
1933年芜湖口岸码头统计表
表6
3、裕溪口港区
位于芜湖长江段北岸。自裕溪口至贮木场库栈，长约3000米。裕溪口古称濡须口，三国时属东吴地界，孙权为抗御北魏曹操南侵，在濡须口建造港防设施，夹水立坞，遂成水军泊船要地。清光绪二十四年（1898）始有石台阶码头。商营立生祥小轮公司由芜湖开往巢县、合肥的班轮在此上下旅客。民国二十五年（1936），淮南铁路通车，淮南煤矿公司首建木质跳桥码头（时称淮南码头），供煤炭装船及旅客上下。抗日战争时期，侵华日军建煤运码头1座（在日军投降前夕，日军自己炸毁）。抗日战争胜利后，安徽省公路局接收木质趸船一艘，作客运码头。
1949年4月，芜湖市军管会公用事业部船舶管理处，对其实行军管。时因煤炭转运任务紧迫，设立了招商局芜湖分公司裕溪口办事处，以趸船、跳船各一艘，设临时煤运码头一座。华东军区运输司令部调建港队伍，抢建煤运码头3座。1951年，将原有3座码头及钢引桥整修为升降式码头。1954年4月，港区码头、场地由芜湖港务局接管使用。当年，续建码头1座，置“浦鲤”号趸船1艘，抛石2398立方米，加固坡岸。随着煤炭运量的激增，同年国务院批准决定兴建淮南铁路终点港，是年11月15日承受建港施工的航务工程总局第二工程局即破上动工。12月7日，分别成立裕溪口建港委员会和建港工地办公室。整个建港，经过交通部水运设计院的设计和苏联建港工程专家的帮助，经过围堰、开挖煤坑道、吸沙、填滩、打桩等紧张施工，于1957年底基本竣工。1958年4月1日，我国内河第一座机械化装卸煤运码头建成试运转。同年4月5日，对工程进行验收，在整个工程符合国家设计要求的前提下，于同月12日正式交付芜湖港务局使用。从此，裕溪口港成为淮煤出口的咽喉、陆水中转的枢纽。所建新港计有直立式墩座码头1座，前沿置铁质趸船1艘，可供3000吨级船舶靠泊作业；后面设两条卸车线和四条贮煤坑道（每条长250米），与岸线呈垂直布置，由卸车、贮煤、装船三部分组成；设计年卸煤能力418万吨，一次贮煤量3.6万吨，年装船能力250万吨；另建客运、木材及特殊备用码头3座。总投资1400万元。1959年4月20日，在煤运码头上游，动工新建钢筋混凝土结构的高桩框架式矿石专用码头1座，于1962年12月22日竣工使用；1974年，将此码头改造为装卸矿石、木材、杂货等综合性码头。1983年10月4日，交通部批准投资942万余元的扩建裕溪口煤码头工程，增建项目有：扩建货场13000平方米，安装悬臂式斗轮堆取料机1台及轨道264米，装置通用皮带机9台，电缆隧道90米，操作机房5座，以及供电照明、给排水、防尘等设施。整个工程1983年5月10日破土动工，翌年8月竣工，经验收合格，交付使用。在港区内，非运输单位先后兴建专用码头5座。
1985年裕溪口港区码头分布表
表7
4、二坝港区
位于芜湖长江段北岸二坝镇，从蟂矶庙至周曲家巢湖化肥厂中转站，长约5000米。民国二十三年（1934），安徽省公路局修土石码头1座，供轮渡旅客上下。抗日战争期间，侵华日军增设跳船。抗战胜利后，安徽省公路局与地方商会集资建石阶踏步码头1座，置木质趸船1艘。1950年，芜湖港务局接管，恢复渡运。1958年，移交芜湖内河局管理。1964年，重归港务局领导，于1977年将码头改建为钢筋混凝土结构，并建简易候船室1幢。同年，安徽省航运局，新建栈桥码头1座及候船室1幢。
芜湖长江轮船公司于1969年修建浮码头1座，供船舶航修专用。
1985年二坝港区码头分布表
表8
5、四褐山港区
四褐山港区位于芜湖长江段南岸，北连曹姑洲与朱家桥港区毗邻，长约2000米，是芜湖解放后首建的新港区。1956年，芜湖内河航运局，始建简易码头1座，置木质趸船1艘，供木帆船靠泊作业。1958年，芜湖港务局为解决散盐、纸版等船舶的装卸，新建钢引桥浮码头1座，置钢质趸船1艘。同年，芜湖东方纸版厂，建码头3座（其中钢引桥码头1座，直立式和坡岸码头各1座），为煤炭、稻草、石灰石装卸的专用码头。1972年，增设钢质趸船1艘。1965年，芜湖发电厂建直立式钢管桩钢筋混凝土码头1座和容量1.5万吨的堆煤棚一处。翌年，芜湖内河航运局继建码头1座。后于1972年，又对原两座码头进行改造，设钢质趸船2艘，靠泊能力均在千吨级以上，铺建港区道路700米。
1980年7月，宁国水泥厂从日本国引进大型设备（总重量14483吨，总体积37650立方米），在四褐山港口卸船、载运，安徽省交通厅组成芜湖大件码头工程处，根据大件货物的卸载工艺特点，在港区兴建钢筋混凝土框架式码头1座，全长80米，1981年竣工使用，总投资452万元，是芜湖市大件货物装卸的专用码头。（附表）
1985年四褐山港区码头分布表
表9
6、桂花桥港区
位于长江南岸羊毛埂，长150米，是解放后新建的第二个港区。1958年，芜湖市红旗炼焦厂利用江滩修建临时性简易码头，供矿石、煤炭堆存转运，后因机构变更，归市船舶锚练社使用。1975年5月6日，折价转让市搬运公司作为码头建设基地。1981年，芜湖航运局投资53万元，吸泥23万立方米，填筑滩地4000余平方米作为货场。1983年，省交通厅、航道局、芜湖市交通局、航运局等资助芜湖市装卸运输公司建造框架直立式码头2座，连同原有及改建的岸壁吊式2座，钢引桥浮码头1座及混凝土岸坡式码头1座，共有6座。航运局配置1艘24米长的水泥趸船。码头前沿水深2米，枯水期可泊100吨级船舶。是芜湖市装卸危险品货物的专用码头。
1985年桂花桥港区码头分布表
表10
7、朱家桥港区
位于弋矶山下首至西江乡朱家桥附近，长约2000米。是党的十一届三中全会后兴建的芜湖市第三个新港区，又是安徽省长江经济带上最大的外贸码头。港区码头建设分3期进行，截止1985年，已完成1～2期工程。
第一期工程为散货码头，1981年8月开工，由交通部第二航务工程局第四工程处施工，建有3000吨级散货泊位的浮码头两座，全长128.2米，前沿水深分别为4.8米和6.4米。置钢质趸船2艘，栈桥、钢引桥各2座。设计通过能力135万吨，年吞吐能力60万吨。另建混凝土结构的货场二处，堆容量2.3万吨；铺筑港区道路908米，石砌护坡岸760米。1983年2月5日竣工，12月15日验收，交芜湖港务局管理使用。总投资867.66万元。1984年和1985年，吞吐量实绩，分别为72.3万吨和91.9万吨，突破设计吞吐能力的20.5％和53.1％。
第二期工程为外贸码头，是交通部“七五”重点建设项目。1985年12月9日，开始施工准备，翌年9月18日动工，建有高桩梁板式结构的码头1座和3个5000吨级的海轮泊位，码头全长402米，宽30米，可同时停靠3艘5000吨级或2艘万吨级的海轮。设计年最大通过能力152万吨，年吞吐能力90万吨。并建有6条平行的混凝土引桥（长116-112米，宽9米），连接码头、库、场。码头上配置5-16吨门座式起重机6台，高近40米，可装卸20吋国际标准集装箱。另有桥吊8台及叉车、牵引车、平板车等各种机械设备76台。码头后方建有总面积2.4万平方米的仓库两幢，（每库堆货量为1.5万吨）和2.58万平方米的货场。总投资8007万元。驻芜及市属非运输单位建码头8座。
1985年朱家桥港区码头分布表
表11
三、港口设施
1、库场
清光绪三年（1877）七月，轮船招商局在芜湖驿前铺购张顺兴等人的基地7块，首建仓库（时称“堆栈”或“栈房”）3幢。同年，轮船招商局设芜湖分局，又购滩地，建仓库，发展轮运业务。光绪三十三年（1907），英商太古轮船公司，在陶沟至弋矶山的“租界区”内，建仓库4幢（容量3200吨），怡和轮船公司建仓库1幢（容量850吨）。民国十五年（1926），招商局芜湖分局新建第一座钢筋水泥结构的二层楼仓库1幢（容量3000吨），从此仓库建设由砖瓦平房向钢筋水泥结构发展。抗日战争期间，日军霸占港口设施，日本东亚海运株式会社芜湖支店，于民国三十年（1941）建仓库3幢（总容量6500吨）。抗战胜利后，轮船招商局和安徽省公路局分别接管了港口的库场设施。
芜湖解放后，长江航务管理局南京分局芜湖办事处和芜湖轮船运输公司，于1950年10月，先后接管仓库9幢，多数损坏。同年维修使用3幢，总容量7600吨。翌年，修复2幢，库容量增加到8500吨。1954年4月，芜湖港务局接收裕溪口全部堆煤场地20455平方米（含济南铁路局的煤场3处，约2000平方米），一次堆存量为3.1万吨；铁路专用线4条，长799.9公尺。1957年，在江岸路港区新建仓库1幢，容量360吨。1958年，钢铁运量激增，扩建堆场3000余平方米。1972年，芜湖航运分局在四褐山港区新建仓库1幢，水泥堆场9处，容量分别为4080吨和69550吨。1983年，在朱家桥港区，新建混凝土堆场2处，容量2.3万吨。同年，桂花桥港区内又建仓库3幢、堆场1处，容量分别为3132吨和25250吨。
1985年芜湖港口仓库、堆场分布表
表12
2、锚地
芜湖港，始无固定锚地，船舶到港，除靠码头作业，便在江心抛锚停泊，船舶技术编队费时不便。1956年，芜湖市人民委员会批准，设二坝、曹姑洲2处为固定锚地，一次可泊货船18艘。六十年代后，陆续增设箱子拐、唐家湾、管棚、裕溪口、桂花桥5处为临时锚地。至1985年，共有锚地7处，水域面积180余万平方米，一次可泊货船340艘。有专人管理，指导作业。
3、港作船舶
1954年，芜湖港作船舶，仅有210匹马力的拖轮1艘。时因船少、马力小、任务重，常需过境的拖轮协助完成港区作业。翌年，上海长江航运分局实行统一调度，增配芜湖港作拖轮2艘、驳船1艘。此后，时有增减。至1985年末，芜湖港共有港作拖轮7艘，3308匹马力；港作驳船5艘，总载重量1300吨位；交通船2艘，540匹马力；均为钢质结构，保证了船舶技术编队的需要。
4、通讯
1949年12月，招商局芜湖分公司的电台楼房，被国民党飞机炸毁。翌年，专设长江航务电台1座，配有收发报机等。1954年2月1日，芜湖邮电局江岸路电台资产及无线电台的机房、报务员6人，一并交芜湖港务管理局使用。1955年，长江全线装置有线电话，芜湖港通讯能力不断充实加强，时有无线收发报机7部，30门有线磁石式交换机、100门双座电话机各1部，供电式调度电话3门，长途电话机4部。芜湖--裕溪装有无线电话2套，报话机1套。1965年，长江全线试办“托拉斯”，单独成立长航芜湖通讯站，1984年，改称长航芜湖通讯导航区，设有无线电收发报机、有线电报机、传真机、无线电话机、甚高频无线电话机和200门供电式交换机等。有通讯装置的港口、船舶，可直接对话，及时传递信息。
四、装卸
芜湖解放初期，港口货物装卸，沿用传统作业方式，由人力扛、抬、背、挑，和使用扁担、铁锹、箩筐等简单工具。从业的装卸人员，由芜湖市搬运公司、济南铁路局裕溪口装卸社及和县搬运公司裕溪口办事处分别调派。1954年至1956年，实行“行业分工，归口管理”，芜湖港务局和芜湖内河局，先后从搬运部门划进装卸工人2307名（其中：江岸路港区1203人；裕溪口港区1104人），归港航部门直接调度。
1957年，在裕溪口港区首置皮带运输机1台、帆布带运输机3台、连板机9台、起重船1艘；从此，港口作业始向机械化发展。同年，置小板车百余辆用于船、库之间的短距离运输。1958年，裕溪口港区，装卸量激增，人力不足，是年10月，安徽省运输指挥部从和县、无为调集民工3342人，支援港口装卸。同时，开展“装卸车子化、轨道化”的工具改革，先后制成绞车29部，木滑车30部，小斗车159部，方架车196部，升降装车机2台，木质轨道3359米，铁质轻便轨道90米，木质吊杆28付。提高装卸工效46.92％至150％。
1958年，裕溪口机械化煤运码头竣工，装卸程序分卸车、贮煤、装船三部分：卸车部分配备强压式螺旋卸车机2台，每小时卸煤500-700吨；贮煤部分装有堆煤机2台，每台时效800吨；装船部分，置皮带运输机5台（长604米）、装煤机2台，时效达1120吨。
1985年末，芜湖港共有各类机械设备144台，基本实现装卸机械化，货物装卸量增达418.9万吨，比1954年增长4.05倍。
1985年港口装卸机械统计表
表13单位：台
芜湖港口装卸量统计表
表14
