芜湖市境内江河纵横，航道畅通。长江航道宽深，水流平稳；溯流而上，经安庆、九江，可进鄂川；顺流而下，过宁沪，直入海洋。青弋江连通水阳江，沟通皖南诸县。裕溪河连接巢湖、淝河水系，可达淮河。市辖江（河）段通航里程32公里。
一、长江芜湖辖段
1、江床演变
左岸自山西咀过河标，至西梁山电塔，长25.4公里；右岸自双港过河标，至东梁山电塔，长23.2公里。水域面积4700万平方米。境内多处山矶临江，沙洲罗列，河槽多变，所辖上、中、下三段，河势各异。
上段，从大拐至蛟矶2公里为拐弯段。其上游，右岸沙洲散乱，左岸土质抗冲性能较差，因山西咀矶咀突出，经白茆水道来水冲顶，不断崩退，形成大拐弯道。拐弯角度90度，弯曲半径2000米。据1970年实测：从1933年至1970年的38年，五显外滩江岸，崩失土地2.8万亩，深泓线左移4200米，崩退宽度达3850米。小沙洲向下游淤长3700米，向左淤宽2200米，致使右岸的澛港变成支汊。1971年，国家实施惠生堤抛石护岸工程，江岸始得控制。1981年后，深泓线由原偏向左岸，变为右摆居中。
中段，自蛟矶至广福矶9公里为顺直段。据记载，明代嘉靖年间，蛟矶原是江中的孤立矶石，地属芜湖县境，水流自大拐经蛟矶即受阻，形成两个分汊河道。十七世纪中叶，因崩江演变，积沙成陆，蛟矶遂与左岸相连，移属无为县境，河道由左向右迁徙，江面逐渐顺直展宽。右岸江岸路港区（八号码头处）与左岸二坝港区之间的江面，宽1300米。广福矶江面，宽达2000米，断面呈不对称的三角形，深槽偏向右侧。
下段，自广福矶至东、西梁山13公里为分汊段。河床底质良好，盛产优质黄沙。江心曹姑洲、新洲、陈家洲依次排列。水流至曹姑洲受阻，分成左、右两个汊道：左汊流入裕溪水道，右汊流入西华水道。在曹姑洲与新洲之间有一条捷水道（称曹捷水道），新洲与陈家洲之间，也有一条水道，（称新捷水道）随着曹、新、陈三洲的逐步淤连，两水道已基本淤塞。
最后裕溪、西华两汊向东、西梁山自然节制点汇流出境。
2、航道形态
芜湖长江航道，处感潮河段，受径流控制，每年4、5月间，上游及左右河流发水时，水位上涨，时有短暂春汛。6月进入汛期，7至9月，水位最高。9月以后，水位逐渐降落，进入枯水季节，直至翌年1、2月，水位最低，变幅在7.5米上下。枯、洪期流速各异：枯水期为0.39-1.5米／秒；中洪期为1.5-2米／秒；洪水期为2-2.6米／秒。
全年多为东风和东南风，一般风力2至4级，平均风速2.4米／秒；最大风速14.5米／秒（1966年2月12日）。每年2至4月和7至9月，寒潮、台风频袭。9月至翌年5月，常有辐射性的雾，航行受到一定影响。
该航道水势平稳，主航道维护水深4.5米至5米，宽400至500米。江轮畅通无阻，5000吨级海轮和12艘驳船组成的1.5万吨大型船队常年通航，中洪期可通万吨级海轮。1982年5月22日，11700吨级的“振头”号远洋货轮，装载1万吨水泥，直航香港。航道境内由于多处山矶、沙洲的制导，航道走向，不尽相同，形成芜湖、西华、裕溪三条水道。
（1）芜湖水道蛟矶至广福矶为主航道。上游山西咀是著名急湾之一，水流由东转北，转折处奔流湍急，有大片回流。左岸有蛟矶边滩；右岸中江塔上首江底，有基准面以下不规则的暗礁板。弋矶山矶头临江，有小股花水，洪水期为急流区。航道走向由江心偏向右岸，洪水期，航向居中；枯水期，航向偏右。
（2）西华水道广福矶至东梁山，江岸坚实，江床底质良好，航道稳定。四褐山近岸多礁石，有花泡水，水流紊乱，矶嘴突出，起挑流作用，将深泓线挑向陈家洲，使主航道由芜湖水道的居中偏右变为偏向左岸。
（3）裕溪水道自唐家湾至陈家洲汇流处，长约16公里，居曹姑洲、新洲、陈家洲之北，是芜湖长江干流的副航道。其上口8.2公里，为裕溪口煤港的专用航道，河床较浅，洪水期，水流急而乱；枯水期，航道窄浅。1958年前，裕溪口初建煤港时，航道良好，后因水道流程长、汊道多、水面比降较小，沿程阻力大，上游江岸崩塌和沙洲、浅滩冲流来的泥沙沉积于此，导致裕溪水道逐步淤浅。1958年，煤运码头建成后，每年枯水季节，港池、航道、需挖泥疏浚，维持通航。至1981年，航道基本满足三千吨级货驳的吃水深度。水道下口7.8公里，上段顺直，下段弯曲，弯顶在张家湾，使水流由南向北，再转为自西向东，回归西华水道。
3、航道整治
芜湖解放前夕，国民党部队溃逃时，施行沉船、沉物，破坏航道，阻碍船舶航行。新中国建立后，1950年初，皖南区交通管理局航务分局，先后委托亚洲长江打捞公司和芜湖永和铁工厂打捞出船、物有：在澛港打捞出国民党军用小炮艇1艘，长6丈；在江岸路港区五号码头处打捞出铁架木质趸船1艘，长150尺、宽36尺；在弋矶山下首原三菱公司码头附近，打捞出“万盛”号趸船1艘，长36米，宽6.62米；在裕溪河口，用爆破方式，清除了“建康”、“辰字”号鱼雷艇各1艘；在河口上沿西埂附近，清除了埋设水下的木板7排，木搓3排。从而，保证了航道畅通，航行安全。1958年至1980年，芜湖港务局结合裕溪港工程建设，对航道、港池进行了多次疏浚，挖泥521.1万立方米，保证了三千吨级货轮航行的吃水深度。
4、导航设施
清代雍正六年（1728），侨居芜湖的徽商吴昂，见大江西有矶，石骨嶙峋，江水涨落不定，行楫有误触、受害之发生，独自资助，于同年十月，采用垒石为台，建造导航台，台上立庙竖旗，于雍正八年（1730）建成，以“永宁”命其矶，此为芜湖长江导航之始。后随轮运业的兴起，航道管理权长期由帝国主义操纵的海关把持，导航设施，一直简陋。1953年，仿学苏联，设置锁链式航道标志，初步改变了过去的航标自然状态。1958年，经过改革，结束用煤油灯作标灯的历史。此后，几经技术改造，助航设施，渐趋完善。1987年，根据国家标准局颁布的《内河助航标志》和《内河助航标志的主要外形尺寸》两项国标，实行长江航标制式改革：标杆、标牌，均以钢质和玻璃钢，取代原来的木、竹结构；标灯，全部使用半导体电闪灯；岸标，用硅太阳能电池；水标，用铅酸蓄电池，并有自动开关和换泡装置；浮具，分别为10米的单体浮和4米的双船浮；浮鼓，分别为8尺和6尺。芜湖段航道，共设置一等标准的航标21座。其中：岸标6座（含过河标3座，接岸标1座，三角岸标2座）、浮标15座（含三角浮标10座，浮鼓2座，灯船2座，左右通航浮标1座）。岸标高12米，浮标高出水面2米以上。平均1.14公里有航标1座，视距明显，昼夜助航。从此，芜湖长江航道标志，达到了国家的统一标准。
二、青弋江
1、河床演变
青弋江古名“清水”，亦名“冷水”，又名清弋水。发源于安徽黄山北麓。流经石台、太平、旌德、泾县、南陵、宣城、芜湖（市）等7县1市，全长291公里。清水河以下又称“长河”。
青弋江地形复杂，全程分上、中、下游，河势各异。泾县以上的181公里属上游，河流多穿行于高山峡谷之间，两岸山势陡峻，大雨过后，洪水咆哮，奔腾而下。泾县至西河镇45公里属中游，河流蜿蜒于岗峦与平原相间的丘陵地带，水流稍缓。西河口至芜湖市关门洲65公里属下游，为长江冲积平原，地势平坦，水流平稳，河床底质多游泥细沙，在清水河与水阳江汇流；汛期受长江回水顶托，流向顺逆不定；在与长江汇流处有浅滩，名关门洲，最大流量为570立方米／秒，最小流量为490立方米／秒，年平均流量为29立方米／秒。
2、航道形态
青弋江是芜湖与皖南诸县客货运输的一条主要河流。民国初期，芜湖至泾县110公里，可通航载重100担左右的木帆船，7至10天可达。二十世纪二十年代，小型柴油机客轮始行于芜湖至湾。三十年代，已有轮船航行于芜湖至西河之间。六十年代，青弋江上游先后兴建陈村水库大坝和溪口拦河坝等综合利用工程，通航能力减弱，芜湖至湾39公里由常年通航变为季节性通航。1981年疏浚后，航道维护水深1至1.5米，可通航100吨级船队，为六级航道。
市境河段，有中山、中江、弋江等公路大桥和大砻坊铁路大桥，横跨青弋江两岸，净跨分别为15（中山桥）至36米（中江桥），净高分别为2.16（中山桥）至4.13米（中江桥），桥孔净空偏低，洪水期影响通航。
3、航道整治
1950年5月，皖南区交通管理局委托打捞工程公司，在青弋江出口处，打捞出海军铁壳拖轮“福鼎”号1艘（长27.16米，宽6.25米，深3.16米，总吨位129.12吨），并修复使用，上水一次可拖带720吨，时为芜湖最大拖轮。1953年，在大砻坊河下，打捞出“顺风”、“隆平”、“飞麟”号轮船3艘，并清除了水下各种暗桩沉物，费用计900余万元（旧币），保证了航道畅通。六十年代，由于青弋江上游建坝，芜湖至湾由常年通航变为季节性通航。1981年，安徽省交通厅芜湖航运局，以3艘挖泥机船，进行疏浚，历时16个月，共挖土方41万立方米，工程费用50.1万元，此后，芜湖至湾39公里，可常年通航100吨级的船队。
4、导航设施
1981年，随着航道治理，在青弋江口至马元61公里河段中，共设过河标74座，其中发光标志40座，配航标艇1艘，用于检查维修。
三、裕溪河
1、河床演变
裕溪河，一名“漕河”，古称“濡须水”。起自裕溪口，流经和县、含山、无为、巢县，至巢湖东口门，全长76公里。水流至海子口，分为南、北两支。南支（称“前河”），经黄雒河镇、运漕镇至三汊河，长24公里；北支（称“后河”），经铜城闸与牛屯河相连，河身弯曲，河床较前河深宽，在三汊河与前河汇合，长40公里。
2、航道形态
裕溪河，属合裕航道的下段，为皖省江淮之间的重要水运河流。历史上，曾是漕运、军运的航道。清光绪二十四年（1898），已有商轮往返于芜湖至庐州一带。裕溪河受长江回水倒灌，每年约占一半以上时间。中洪期，水流平稳，河宽水深，通航情况良好。枯水期，因河岸崩塌、农民打坝拦水抗旱、泥沙回淤，形成浅滩，并连年增高扩大，河道日趋弯曲，导致裕溪口、裕溪铁路桥、雍家镇、运漕、三汊河、落蓬湾、黄雒河、万石仓、钩鱼台等10多处浅滩碍航。每逢枯水季节，长江水位跌落迅速，裕溪河口水流湍急，船舶由江人河，逆水航行，均赖人力背纤拉溜进口。时裕溪街和附近农村的闲散劳力，多聚候河口，专为进口船舶拉溜。故民间素有“裕溪口的纤，搭到就背”的歇后语。从三十年代至五十年代初，裕溪河常年可通航载重50吨以下的木帆船，季节通航可达80吨，须从后河航行（注：1974年，在万石仓筑坝，拦断后河，始改航前河）。
3、航道整治
裕溪河航道治理，始于1955年，省航运部门对航道中的突出浅滩及弯曲、狭窄、碍航严重的河段，进行初步治理：钩鱼合航段裁弯取直，航槽拓宽为50米，河底高程挖至3.76米；海子口翟家湾航道改线，取直航道长1700米，河底宽拓为30米，河底高程3.46米。1959年，落蓬湾航段切滩，缩短航程3.5公里。同年，水利部门在合裕航道的巢湖东口门和裕溪口，各兴建1座由船闸、节制闸、鱼道、拦河坝和封闭埂组成的水利枢纽工程。1962年，巢湖闸建成，裕溪河上游水源受阻，枯水季节，流量不能保持正常，影响通航和农田灌溉，附近农民常拦河筑坝，蓄水灌田。汛期，坝堤土又被水冲入河槽，致使航道水深逐渐变浅，通航水位的保证率从90％降为60％，桔水期只能航行15～20吨的木帆船，货运量比1957年下降40％左右。1963年，省航运部门依“先通后畅”的原则，疏浚长达49公里中的10多处碍航浅滩，达到常年通航50吨级船舶，季节通航200吨级轮驳船。1969年7月，位于裕溪河口上游5公里处的裕溪水利枢纽竣工，船闸的闸室长195米，门宽15米，门槛水深2.5米，最大水级4.84米，能通过2×1000吨级标准船队。从此，裕溪河成为渠化河流，枯水季节，闸上最低通航水位控制在6至6.5米，航道水深保持1.5至2米。1971年冬，水利部门开始以两期工程，将全河段拓宽浚深，扩大河床断面，对一些急湾河段，进行裁直或改道，使水畅其流。第一期工程从1971年冬至次年春结束，疏挖土方1009.9万立方米。将巢湖闸至裕溪闸49公里河段的河底拓宽为100～120米，河底高程挖至4.2米，裕溪闸至裕溪河口的河床拓宽为80米，河底高程挖至4米。第二期，从1977年至1982年结束，先后两次经过机械和人工疏浚，挖土1331万立方米。治理工程全部竣工，至此，裕溪河基本达到航道顺直，河宽水深，常年通航100吨级轮驳船队。
4、导航设施
助航设施始于1957年。先设简易标，继改为重点标。迄至1985年，全河段设接岸标、过河标37座，浮鼓9只，发光标志5座。裕溪河及巢湖航段，配航标艇2艘，用于检查维修。