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第三节 运输
一、陆路运输
陆路运输，旧时主要工具是人、畜力车。寿地有独轮手推车、两轮人拉黄包车；有牛、驴、马车以及骡马驼运和赶脚驴的。民国间寿地出现私人购置汽车；建国后，机动三轮、四轮和汽车全县均有之。
1．汽车运输
汽车作为现代运输工具在寿地出现，始于民国19年。其时，寿县城关朱美昌任商会会长，为经营客运业，购买1辆日本产以烧木炭为能源的“一世事”牌汽车，车上有32个客位，雇用司机鲁华如，经营寿县至田家庵、寿县至保义集客运业；继有徐汉卿、王权安各置1辆汽车，经营寿县至正阳、正阳至田家庵客运业。但时办时停，颇不正常。
建国后，寿县地处淮南皖西经济区域，汽车运输业迅速发展起来，省属汽车运输车辆承运寿地客货业务。60年代，淮南汽车运输公司派第三车队来寿驻点。1971年起，改按行政区划管理经营汽车运输业，六安汽车运输分公司在寿县新建第五车队，淮南三队撤回。1973年，增开寿县至蔡家岗线“循环班车”。1976年后，寿县至瓦埠、至炎刘、至菱角等地每晚住有班车，旅客可以上午进城，下午返乡，称为“农村公共班车”。1987年，寿县日发客运班车百次之多，其中县(市)之间23班次，县内37班次。寿县至蔡家岗循环车，寿发24班。
汽车货运业务，初由车站转货源计划上报汽车公司和各级运输指挥部平衡，再由汽车公司安排货车完成，遇有水利建设、生救粮煤等大宗货源，汽车公司派车来县突击。前期多由淮南汽车承担；70年代起，因车站改隶六安，便由六安汽车公司五队承担。辅之以地方自建的寿县车队车辆。
寿县车队建于1972年5月，新购“江淮牌”汽车10辆30吨位，为地方国营车队，多承担县内突击性运输任务。由于单车运力小，成本高，虽经改制2辆“半挂”(每辆载6吨)，仍然亏本。至1978年队撤，利用原有维修设备又办汽车修配厂；不久，厂亦撤销。车队与厂撤销，维修设备移交给县农机厂；汽车移交给化肥、水泥、食品、酒厂等县办工厂。随着个体运输业的兴起，汽车成为寿县地方现代运输的主要工具。1987年，寿县搬运部门汽车达到32辆，载重量184吨；县直工厂和企事业单位汽车178辆，752吨；乡镇企业和个体运输货车236辆，1076吨；客车12辆，客位408个；第五车队货车30辆，130吨，客车39辆，1738个座位。年客货运输换算周转量多达128.85万吨公里。
寿县客货流向一般是：县境北、西、南部，多循淮南、皖西一线；东部则以省城合肥为多。经济开放政策推行以后，远距离运输多沿宁、沪一线。仍以粮食、水泥出境，煤、盐、百杂货和竹木入境为主要货类；以石料为大宗的建材类，出口多循淮河、颍河水运霍邱、颍上一带。70年代前，通过统一运输组织，按年、季、月度编制运输计划，综合平衡运量与运力，运输部门以服务为宗旨，组织合理运输，提供经济运力。运输部门本身也因车辆实载率高而获得较好经济效益。此后，运输计划因受经济开放初期突变形势的冲击，货源不稳定，尤其是个体车辆巨增，货物对流，迂回较多，车辆空驶率近半，国营和集体汽车货运业务多不景气；在激烈的竞争中，社会上小型机动车辆增至四五百台，充斥客运市场，国营汽车客运业即省属汽车公司的汽车营业分站代办站，处于歇业或半歇业状态。目前，他们正在极力从深化改革中寻找办法，以求振兴。但长途运输仍靠专业汽车承担，尤其是客运。
改革开放以来，赴南方省市做工的人渐多，春季客运量尤为大而集中。近年，汽车站和五车队采取预约、订票、定时定点，直发专车至蚌、宁、沪、杭等地，社会效益与经济效益尚好。
2．小型机动车运输
小型机动车始于70年代。一般以8—15马力的柴油机汽油机为动力，载客8—10人，载货1—3吨不等。有小三轮、小四轮两种。1974年前后，县搬运站自制20辆简易三轮车，每辆载货2吨，1980年后，始报废。非简易型机动三轮车多在1980年后为个体户作载客、捎货用。1987年，经营在全县公路线上个体三轮车约有300辆。车为前一胶轮，后二胶轮，驾驶人坐前扶把，坐后置车厢，钢筋为架，雨布作篷，厢内设对坐板凳，载客8至10人，装货0.5吨，时速可达30公里，是短途运客的简便工具。其弊端颇多，稳性差，车况亦不好，驾驶人员多不熟悉机械性能与操作技术，少懂安全知识或忽视交通法规，横冲直撞，常出翻车、伤人事故。甚有为争夺客源，于汽车客运点刁难载客汽车驾驶员，致使汽车客运不能正常停靠站点。此情已引起有关管理机关的关注。
小四轮机动车，亦于1980年后日渐增多，车头为动力部分，装有12或15马力195型柴油机，后有专制的车厢，载货1.5—3吨不等。多为个体户经营货运用车。1987年全县个体运输户拥有小四轮3500辆之多。
3．人畜力车
手推独轮车，县城与正阳箩行工人早在清代前即用以转运货物。车有两种：小车轮，货放在上盖的俗称“土毂牛”；车轮稍大，轮上设架，货置架两旁的，称“小红车”。建国初，箩行搬运尚在使用。
“黄包车”，因传自日本，亦名“东洋车”。民国17年，县城南街有一黄包车行，拥有黄包车20多辆，供行人雇用。车为胶胎大轮，上设布盖，乘人仰卧，车夫前拉，有力善拉者跨大步与车轮转速相配合，日行可达百余华里。40年代，城关箩行有黄包车47辆，大多拉客往来于寿田一线。时有一力壮工人，一日往返寿田间，同行者戏称其为“洋马”。
牛车，在寿地使用之久约千余年。建国后的广大农村田间运输尚有使用。50年代末期，双桥的运输大队仍用此车。牛车有单辕、双辕两种，即一牛和二牛驾拖；又有二轮、四轮两类。牛车速度慢，笨重不便，今用者少。
马车，用2—4匹骡马拉曳，古时有作载人用的，上有拱盖称轿车。建国后，双桥、庄墓等地成立有马车队，专门运货。60年代，搬运站仍备有马车运力。此后，仅为农村所使用。
驴车，较牛马车小，较灵活，依照平板车式，把加长，下盘四轮二轴，建国后改为胶胎，滚珠轴承，毛驴拉曳。1960年前后，县搬运站设有“小驴车队”，多集中拉运淮矿建材至东津渡，一车可运1.5吨。此间并试以“一列式”牵引方法，即以2—3节车厢连在一起牵拉。后因驴车成本费较高，不久停办。今存者常为农村所用。
平板车，又叫小板车，架子车，人力拉运的两轮车。因两把之间铺以平板承货，故名平板。建国后，城关、正阳等搬运工人开始使用。初为350型大车轮，后改为240型小车轮，承载力增加为500公斤；1959年后，又更新为650型小轮车，载重增至1吨。1961年，全县搬运系统拥有平板车865辆，成为当时运输的主要工具。70年代后期起，因小型机动车辆的陆续增加，专业运输的平板车数逐渐减少，1987年，搬运系统仅存400多辆。
脚踏三轮车，车分下盘、车架两部分。驾驶人在后，车架上设有小型车厢，乘客坐其中，尚可放置随身携带行包。县搬运站自1957起，用其载运旅客，继而建立三轮车队。1963年多达三四千辆，往返于寿蔡之间。因其本身存在慢、颠等不足，行车会车不安全，后随汽车客运发展，渐至淘汰。
二、水路运输
寿县水运有着悠久的历史，旧有簰筏、帆船。至民国前，出现轮船运力。建国后，初在帆船上安装挂桨机器，船体亦由小吨位逐渐增大。后多造大型驳船，装上机器动力或用轮船拖带，较陆运有运量大、运费低的优点。但因航道码头建设投资大，设施差，不能发挥上述优点，在速度与方便上，均不能适应社会的需要，加上地方大宗货源不足，水运业经济收入很不理想。
1．簰筏运输
簰筏运输是一种依靠自然水力流放的原始型运输方式。建国前，寿地簰筏运输业有两处：一在正阳，一在迎河。正阳两家簰业，簰工400多人，负责人有吴佩友、刘海旭等，以放运淠水上游的霍山、金寨等地木竹为大宗，间以山杂货。雨季有水，日入正阳簰数多在5至10对，载货150—300多吨之间。其时，每放一块簰可得运资6元多，交货后，每人得2元；回程多运食盐、百货等，以供山区人民生活所需。1949年初，正阳尚有簰工170人，区人民政府派员为他们组成海员工会；1950年改为簰业工会；合作化时，成立簰业撬放生产合作社为集体经济组织，评工记分，多劳多得。1959年4月，划归森工部门管理，成立木材运输队，专放木材公司进口木竹料。1965年划回交通系统，仍为簰业社。此时只剩工人60多人，小木船18只，68.5吨；实行死分活值加提成奖和低薪加计件等几种工资形式。该年完成运输量6500吨，92万吨公里，月人均收入百元之多。此后，因淠河改道，竹木多从陆路运入，水上撬放业渐衰。1987年，在册工人41人，改撬放为船只运输，有水泥机驳2只，共24匹马力，载重72吨。迎河簰业也因无撬放货源，多转入搬运或渡口运输业。
2．木船运输业
是寿县地方运输的主要行业。船民以船为家，以港为籍。旧时归属船行组织，社会俗称“船帮”。船业中除渔船和官船(如警备用船、税务局用船等)外，从事运输业的木船户大体有两种：一种称为“自运船”，他们自己拥有资本，自己买货，自己运输，运到目的地后将货物转卖给商家或小贩，尔后再买，再运再卖。这些自运船，自买自运货物多系粮食、山货、百货、盐、糖之类。因他们自有工具和资本，一般都富于“运输船”户，也有雇工用船的。1949年后，正阳港口尚有自运船户近百家，在国家对工商业实行社会主义改造时，他们中大部分转至农村落户。另一种即专门从事运输的船户，以船为家，自有劳力和工具，靠收取运费为其主要生活来源。建国前，城关、正阳、迎河、瓦埠4港约有运输木船700多只，船民2000余人。如前述，运输船户承运物资，由各港的船行安排，因此，其经济便依附于各港口的船行老板。清咸丰年间，正阳关船行分为数家，延至民国5年形成“老七家”：杨世英、唐树德、熊一新、高广新、平德丰、王公义和熊玉新；民国19年，又有张中德、傅广泰两家，而且时分时合，到民国37年底，多达18家。
船行也是一种商业性质，是货主与船户达成运输交易的营运处所，承揽货物，交托船户，反过来，由船民对船行负责，船行对货主负责，发生货损货差时，船行负责追究船民责任，赔偿货主损失。船行承办货运业务，收取“服务”手续费10—15％；船行老板雇用的业务人员，俗称“行腿子”，帮助老板招揽联系货源，老板视其办事多少与好坏，给予奖励钱，多的每趟可得到运费的20％，如若组织不到货源，不给奖励，只给固定工钱。
建国后，寿县各港口隶属淮河水系航运办事处或航管站。1950年4月，航运部门对船行进行整顿，成立“船民介绍所”；5月，改介绍所为“民船公司”，至年底，正阳航管处计辖寿县、迎河、正阳、凤台、霍邱、颍上、南照集、三河尖、固县寺计9个民船公司，实行劳资两利政策，承担物资交流任务。
1953年，对运输船中的大船户，按照对工商业的“利用、限制、改造”方针和“赎买”政策加以改造；1955年对少数大船户采取公私合营形式组成船队；船工、贫苦船民、劳动船民和小业主则组织互助合作组织。10月，正阳港顾连城互助组率先成立，有运输船10只122吨；继有史立富互助组，船10只116吨，以及苏孝善互助组、邢应荣互助组。至1956年合作化高潮时，上述4个互助组，分别升级为正阳震淮一、二、三、四4个初级运输合作社，船238只，1600吨。迎河成立淠丰运输合作社，船291只，1283吨。
在组建合作社时，船只一律按新旧程度折价入股；劳力按劳动能力，技术高低，劳动态度评定劳动工分，按船定劳动力，实行“死分活值加航次提成奖”的分配方式。1985年，城关、正阳、迎河三水运社分别改为第一、二、三航运公司，实行按船吨包产的经济承包责任制，使劳力与分配制度渐趋合理。70年代以前木帆船，已陆续改造为小马力柴油机作动力的“挂桨机”驳船。1987年末3个公司共有挂桨机驳船518只，20533吨，9088马力；帆船仅剩17只，198.5吨。 3．轮船运输
清光绪三十三年(公元1907年)秋，正阳永昌钱庄老板王锦芳和大丰银行经理胡渊如等，在蚌埠建私营“利淮轮船公司”，在正阳至江苏清江之间经营运输业。民国元年淮河的“通大轮船公司”，21年的“兴淮轮船公司”，23年的“复淮轮船公司”等，均在正阳设立分处经营轮船运输业务。1949年2月，“民营”、“五轮”两公司正阳分处代办人是丁子清、姚敏斋。1956年，公私合营后，姚敏斋仍任正阳轮船公司私方代表。
民国34年秋，淮南铁路局正阳营业所成立，是为公营轮船运输业；35年，又有安徽省公路局航运处正阳营业站，有航船“建国”号、“洋龙”号、“瑞春”号3艘公营轮船在此营业。1949年元月以后，中国人民解放军接管蚌埠航运机构和两家公营轮船公司，由蚌埠船舶局派来“胜利2号”客轮首次担任正蚌线客货运输业务。11月，江淮轮船公司在蚌成立，正阳关设立营业站，后改为办事处与正阳航运管理办事处合署，设轮船调度室。1952年9月，淮河轮船公司新建“江淮17号”、“江淮18号”两轮对开正蚌线，当天到达。由正阳至阜阳、正阳至三河尖，均先后开班，正阳至阜阳航程为127公里。1981年，因颍河建坝，改为正阳至颍上，航程80公里。1985年，又退至杨湖镇，改为杨湖镇经正阳至润河集对开班。正阳至迎河集，初由六安船队跑班，1967年，因淠河水浅停驶。迎河至双门，航程15公里，70年代起，迎河簰渡社使用12匹马力机驳开“支农班”，船为水泥船，定员60人，除乘客外，旅客可捎带零星农副产品乘坐，日平均客流量四五十人不等。
寿县至瓦埠，航程40公里。1958年，淮河轮船公司曾派客轮5号(船长王兆国)驻寿县，当天往返。因船员家属住在蚌埠，又因用油和机器保养均要回蚌埠，影响正常班次。1971年寿县地方国营船队成立，接替5号客轮运营；初为隔日班，后船队自建两艘客轮，改为对开班。一度河内水位较高，客班曾向上游延伸到石埠嘴，航程达到80多公里。
轮船经营货运，主要是指作为拖力的拖轮，俗称“拖头”。建国后，淮河轮船公司在正阳关设有调度室，调度上下水拖队，运输煤炭、建材等物资。该公司拖轮除拖带本公司驳船外，亦常采取“轮木结合”方式拖带本公司25吨级以上的货驳，运费由双方分成，其比例一般是轮6驳4。
寿县于1970年始办拖轮运输。其时，县委、县人民政府为自办交通事业，解决寿县至瓦埠的旅客交通问题，将水利局工具船(“浪椎”号80马力拖轮一艘，木驳3艘180吨)调拨给县交通局，成立地方国营船队。1971年初，正式开班。此后，于1974年、1976年自建客轮一艘、拖轮一艘80马力，同时经营货运业。1978年9月，接收六安航运局水泥驳船9艘540吨和随船工人27人。工具增多，整批货源少，拖轮利用率低，船队亏损，六安迁来船员陆续转回。80年代，船队卖掉拖轮，将驳船包给船员运输，亏损有所减少。但承担县城至瓦埠的客班船经营仍不景气。
城关、正阳、迎河3个水运社自60年代起，试图自建拖轮实现运输拖轮化，先后建造拖轮5艘300马力。70年代曾将上述轮船与驳船集中，成立寿县轮木船运输大队，单独经营，但因内河需运物资批量小，码头装卸设备差，于70年代末将船分属各社经营。第一航运公司近年得到银行贷款支助，购120马力拖轮一艘，铁驳9只，共1143吨，成立轮拖队，在改革中逐步建立责任制，近年稍有盈余，但本地货源不足，多到南方外港运输。
寿县集体木船运量统计表
水运社收益分配表
水运社帐务处理情况表
水运客货运量统计表
注：周转量万数以下４舍５入计法。
三、联运和联合运输
联运，系指物资在流通过程各种运输工具连续衔接运输。联运机构专门办理货物联接运输业务，其本身没有运输工具，是一种处于物资托运部门与承运物资的工具部门之间的服务性行业。从事组织货流，工具配载，换装、中转，结费等业务。它符合货物流通规律，具有综合经济效益。服务费是联运业的主要收入。
20世纪40年代中后期，正阳有陈士孝的“玉成”和赵中能的“信康”两家私营联运业，均称“联运中转站”，主要办理中转至蚌埠物件。到1950年，蚌埠数十家民办联运业合并组成“蚌埠联运处”，在正阳设分处。蚌埠运来百杂货在此中转固始、商城、霍邱、六安、颍上、阜阳等地。中转工具有木船，有手推车和挑担。运什费由蚌埠一次包干收清回结。此间，日达千件货物在此中转。未久，私营联运业停办。1950年7月，皖北水陆运输公司特在寿县迎河集增设一联运站，专司正阳、迎河、六安等地客货运输和办理联运手续，为寿地有国营联运之始。1951年成立正阳联运站，次年成立寿县联运站；改正阳站为办事处，辖寿县、凤台、颍上、南照集、三河尖、霍邱等站。1953年8月，联运处、站撤销。
联合运输，是以地方为主的联合各工具部门、银行(承托收运费)部门和重点物资部门于一起的“办公性”组织形式，称为“结合部”。1971年5月，寿县联合运输指挥部成立，下设办公室，简称“联办”。由县交通局牵头，组织主要物资部门和工具部门的业务、调度人员集体办公。旨在组织运输部门和物资部门之间的协调，提高工具利用率和物资周转速度，节约能源，确保运输任务的完成。例如运费结算，因有银行汇总结算人员的参加，实行同城与异地托收承付结算，既简便货主付款手续，又加快运输部门资金周转，实行货源、运费、调度“三统一”，车船实载率提高，可收到综合性经济效益。后因无专人负责日常工作的组织管理，不久停办。至1979年3月，按照上级要求，再次重新组建联合运输办公室。80年代初，经联办建立起来的同城与异地托收户达到200多户。
寿县联运运量统计表
四、搬运装卸
搬运旧称箩行，也叫脚行，是一种原始型的运输业。从业人员以肩挑背扛为主，借助扁担、箩筐、口袋、小红车等原始工具，在码头上从事物资搬运、装卸、送货、抬轿送客和出棺殡葬等杂活，取得微薄报酬。至近代，箩行工多隶属各地的行业工会，祖辈相传，以维生计。民国年间，城关有4家箩行，140多人；正阳关有5家，150多人；迎河集近百人。城关箩行工按运费净收入的14.3—20％比例提取；正阳关10％提取。箩行劳动简单，全靠体力，不需要什么资本，所以苦力多从此业，但活少人多，每天每人只得到一串钱(合银币2角)的收入，大多不能养家活口。民国23年，中共中央巡视员张国诚“关于巡视寿县工作的报告”中说：“说起码头工人来，简直是痛苦不堪言状，他们挑一担东西，仅仅能够拿到一百钱，最远的路程也不过二百钱，而且把头在每担货运中要扣下工人一个大铜板(二十文)，每天赚来的仅仅维持最低的生活，若是天气不好，就得要饥饿了”。所以寿地有句俗语叫“穷人的肩膀，富人的大路”。说的也是箩行工生活的低下。迎河集的箩行是以社会筹底(注：底即股的意思)形式组成，社会单位团体有“箩行底”的，遇有杂活可随时通知箩行派工去做，只管饭，可以不付或少付工资。
建国后，箩行工一律改称搬运工人或装卸工人，成为工人阶级的一部分。在中国共产党和人民政府领导下，参加民主改革，反对封建势力，组成搬运装卸组织。城关北门、南门、东门3处箩行并为1个队。1950年10月24日成立寿县运输站和码头工会，有工人167人；正阳关成立中、南、北3个经营段，1950年1月成立搬运站，同时建立工会组织，有工人240人。1959年前后，寿县各区镇都建立了搬运社、组，为专业性质的集体运输组织。分配形式是：对外按国家规定的运价标准结算运费，对内实行按件记分，死分活值，多劳多记分，按工分得钱。县搬运站的装卸队、搬运二队和东风队，1968年1月起，以站统一核算，实行一种工分值，工人所得与按运价向货主结算的收入不直接挂钩，以解决运输调度中因不同货物运输有难易而产生挑拣，注重运输的社会服务效益。但同时又因运输人的收入要等月终得出工分值后，方才有数，劳动中的“大锅饭”思想仍难避免。1971年，又在搬运部门推行“大寨式政治评分”的做法，提出“政治评分就是破经济挂帅，是一场伟大的政治革命”(省交通局革委会主任张国平在巢湖召开的交通工作会议上的讲话。1971年1月17日)，使得搬运装卸分配中的“平均主义”有所发展。此后，物资部门“自运货物”的范围逐年扩大，搬运部门人口迅速增长，于是人均可运货物相对减少，收入降低。随着汽车运输业的发展，两者之间在运输和服务效益方面的差距越来越大，搬运业渐趋衰落。
80年代，县搬运站改为搬运公司，单位成立汽车运输队，板车逐渐减少，唯装卸业务有增无减。码头、车站、工厂和商业物资部门的仓库所在地均派住装卸作业组，轮流住点，为商品流通服务。区镇搬运站组，也多转为装卸业。1987年末，全县专业运输板车尚有520辆。
陆路运输，旧时主要工具是人、畜力车。寿地有独轮手推车、两轮人拉黄包车；有牛、驴、马车以及骡马驼运和赶脚驴的。民国间寿地出现私人购置汽车；建国后，机动三轮、四轮和汽车全县均有之。
1．汽车运输
汽车作为现代运输工具在寿地出现，始于民国19年。其时，寿县城关朱美昌任商会会长，为经营客运业，购买1辆日本产以烧木炭为能源的“一世事”牌汽车，车上有32个客位，雇用司机鲁华如，经营寿县至田家庵、寿县至保义集客运业；继有徐汉卿、王权安各置1辆汽车，经营寿县至正阳、正阳至田家庵客运业。但时办时停，颇不正常。
建国后，寿县地处淮南皖西经济区域，汽车运输业迅速发展起来，省属汽车运输车辆承运寿地客货业务。60年代，淮南汽车运输公司派第三车队来寿驻点。1971年起，改按行政区划管理经营汽车运输业，六安汽车运输分公司在寿县新建第五车队，淮南三队撤回。1973年，增开寿县至蔡家岗线“循环班车”。1976年后，寿县至瓦埠、至炎刘、至菱角等地每晚住有班车，旅客可以上午进城，下午返乡，称为“农村公共班车”。1987年，寿县日发客运班车百次之多，其中县(市)之间23班次，县内37班次。寿县至蔡家岗循环车，寿发24班。
汽车货运业务，初由车站转货源计划上报汽车公司和各级运输指挥部平衡，再由汽车公司安排货车完成，遇有水利建设、生救粮煤等大宗货源，汽车公司派车来县突击。前期多由淮南汽车承担；70年代起，因车站改隶六安，便由六安汽车公司五队承担。辅之以地方自建的寿县车队车辆。
寿县车队建于1972年5月，新购“江淮牌”汽车10辆30吨位，为地方国营车队，多承担县内突击性运输任务。由于单车运力小，成本高，虽经改制2辆“半挂”(每辆载6吨)，仍然亏本。至1978年队撤，利用原有维修设备又办汽车修配厂；不久，厂亦撤销。车队与厂撤销，维修设备移交给县农机厂；汽车移交给化肥、水泥、食品、酒厂等县办工厂。随着个体运输业的兴起，汽车成为寿县地方现代运输的主要工具。1987年，寿县搬运部门汽车达到32辆，载重量184吨；县直工厂和企事业单位汽车178辆，752吨；乡镇企业和个体运输货车236辆，1076吨；客车12辆，客位408个；第五车队货车30辆，130吨，客车39辆，1738个座位。年客货运输换算周转量多达128.85万吨公里。
寿县客货流向一般是：县境北、西、南部，多循淮南、皖西一线；东部则以省城合肥为多。经济开放政策推行以后，远距离运输多沿宁、沪一线。仍以粮食、水泥出境，煤、盐、百杂货和竹木入境为主要货类；以石料为大宗的建材类，出口多循淮河、颍河水运霍邱、颍上一带。70年代前，通过统一运输组织，按年、季、月度编制运输计划，综合平衡运量与运力，运输部门以服务为宗旨，组织合理运输，提供经济运力。运输部门本身也因车辆实载率高而获得较好经济效益。此后，运输计划因受经济开放初期突变形势的冲击，货源不稳定，尤其是个体车辆巨增，货物对流，迂回较多，车辆空驶率近半，国营和集体汽车货运业务多不景气；在激烈的竞争中，社会上小型机动车辆增至四五百台，充斥客运市场，国营汽车客运业即省属汽车公司的汽车营业分站代办站，处于歇业或半歇业状态。目前，他们正在极力从深化改革中寻找办法，以求振兴。但长途运输仍靠专业汽车承担，尤其是客运。
改革开放以来，赴南方省市做工的人渐多，春季客运量尤为大而集中。近年，汽车站和五车队采取预约、订票、定时定点，直发专车至蚌、宁、沪、杭等地，社会效益与经济效益尚好。
2．小型机动车运输
小型机动车始于70年代。一般以8—15马力的柴油机汽油机为动力，载客8—10人，载货1—3吨不等。有小三轮、小四轮两种。1974年前后，县搬运站自制20辆简易三轮车，每辆载货2吨，1980年后，始报废。非简易型机动三轮车多在1980年后为个体户作载客、捎货用。1987年，经营在全县公路线上个体三轮车约有300辆。车为前一胶轮，后二胶轮，驾驶人坐前扶把，坐后置车厢，钢筋为架，雨布作篷，厢内设对坐板凳，载客8至10人，装货0.5吨，时速可达30公里，是短途运客的简便工具。其弊端颇多，稳性差，车况亦不好，驾驶人员多不熟悉机械性能与操作技术，少懂安全知识或忽视交通法规，横冲直撞，常出翻车、伤人事故。甚有为争夺客源，于汽车客运点刁难载客汽车驾驶员，致使汽车客运不能正常停靠站点。此情已引起有关管理机关的关注。
小四轮机动车，亦于1980年后日渐增多，车头为动力部分，装有12或15马力195型柴油机，后有专制的车厢，载货1.5—3吨不等。多为个体户经营货运用车。1987年全县个体运输户拥有小四轮3500辆之多。
3．人畜力车
手推独轮车，县城与正阳箩行工人早在清代前即用以转运货物。车有两种：小车轮，货放在上盖的俗称“土毂牛”；车轮稍大，轮上设架，货置架两旁的，称“小红车”。建国初，箩行搬运尚在使用。
“黄包车”，因传自日本，亦名“东洋车”。民国17年，县城南街有一黄包车行，拥有黄包车20多辆，供行人雇用。车为胶胎大轮，上设布盖，乘人仰卧，车夫前拉，有力善拉者跨大步与车轮转速相配合，日行可达百余华里。40年代，城关箩行有黄包车47辆，大多拉客往来于寿田一线。时有一力壮工人，一日往返寿田间，同行者戏称其为“洋马”。
牛车，在寿地使用之久约千余年。建国后的广大农村田间运输尚有使用。50年代末期，双桥的运输大队仍用此车。牛车有单辕、双辕两种，即一牛和二牛驾拖；又有二轮、四轮两类。牛车速度慢，笨重不便，今用者少。
马车，用2—4匹骡马拉曳，古时有作载人用的，上有拱盖称轿车。建国后，双桥、庄墓等地成立有马车队，专门运货。60年代，搬运站仍备有马车运力。此后，仅为农村所使用。
驴车，较牛马车小，较灵活，依照平板车式，把加长，下盘四轮二轴，建国后改为胶胎，滚珠轴承，毛驴拉曳。1960年前后，县搬运站设有“小驴车队”，多集中拉运淮矿建材至东津渡，一车可运1.5吨。此间并试以“一列式”牵引方法，即以2—3节车厢连在一起牵拉。后因驴车成本费较高，不久停办。今存者常为农村所用。
平板车，又叫小板车，架子车，人力拉运的两轮车。因两把之间铺以平板承货，故名平板。建国后，城关、正阳等搬运工人开始使用。初为350型大车轮，后改为240型小车轮，承载力增加为500公斤；1959年后，又更新为650型小轮车，载重增至1吨。1961年，全县搬运系统拥有平板车865辆，成为当时运输的主要工具。70年代后期起，因小型机动车辆的陆续增加，专业运输的平板车数逐渐减少，1987年，搬运系统仅存400多辆。
脚踏三轮车，车分下盘、车架两部分。驾驶人在后，车架上设有小型车厢，乘客坐其中，尚可放置随身携带行包。县搬运站自1957起，用其载运旅客，继而建立三轮车队。1963年多达三四千辆，往返于寿蔡之间。因其本身存在慢、颠等不足，行车会车不安全，后随汽车客运发展，渐至淘汰。
二、水路运输
寿县水运有着悠久的历史，旧有簰筏、帆船。至民国前，出现轮船运力。建国后，初在帆船上安装挂桨机器，船体亦由小吨位逐渐增大。后多造大型驳船，装上机器动力或用轮船拖带，较陆运有运量大、运费低的优点。但因航道码头建设投资大，设施差，不能发挥上述优点，在速度与方便上，均不能适应社会的需要，加上地方大宗货源不足，水运业经济收入很不理想。
1．簰筏运输
簰筏运输是一种依靠自然水力流放的原始型运输方式。建国前，寿地簰筏运输业有两处：一在正阳，一在迎河。正阳两家簰业，簰工400多人，负责人有吴佩友、刘海旭等，以放运淠水上游的霍山、金寨等地木竹为大宗，间以山杂货。雨季有水，日入正阳簰数多在5至10对，载货150—300多吨之间。其时，每放一块簰可得运资6元多，交货后，每人得2元；回程多运食盐、百货等，以供山区人民生活所需。1949年初，正阳尚有簰工170人，区人民政府派员为他们组成海员工会；1950年改为簰业工会；合作化时，成立簰业撬放生产合作社为集体经济组织，评工记分，多劳多得。1959年4月，划归森工部门管理，成立木材运输队，专放木材公司进口木竹料。1965年划回交通系统，仍为簰业社。此时只剩工人60多人，小木船18只，68.5吨；实行死分活值加提成奖和低薪加计件等几种工资形式。该年完成运输量6500吨，92万吨公里，月人均收入百元之多。此后，因淠河改道，竹木多从陆路运入，水上撬放业渐衰。1987年，在册工人41人，改撬放为船只运输，有水泥机驳2只，共24匹马力，载重72吨。迎河簰业也因无撬放货源，多转入搬运或渡口运输业。
2．木船运输业
是寿县地方运输的主要行业。船民以船为家，以港为籍。旧时归属船行组织，社会俗称“船帮”。船业中除渔船和官船(如警备用船、税务局用船等)外，从事运输业的木船户大体有两种：一种称为“自运船”，他们自己拥有资本，自己买货，自己运输，运到目的地后将货物转卖给商家或小贩，尔后再买，再运再卖。这些自运船，自买自运货物多系粮食、山货、百货、盐、糖之类。因他们自有工具和资本，一般都富于“运输船”户，也有雇工用船的。1949年后，正阳港口尚有自运船户近百家，在国家对工商业实行社会主义改造时，他们中大部分转至农村落户。另一种即专门从事运输的船户，以船为家，自有劳力和工具，靠收取运费为其主要生活来源。建国前，城关、正阳、迎河、瓦埠4港约有运输木船700多只，船民2000余人。如前述，运输船户承运物资，由各港的船行安排，因此，其经济便依附于各港口的船行老板。清咸丰年间，正阳关船行分为数家，延至民国5年形成“老七家”：杨世英、唐树德、熊一新、高广新、平德丰、王公义和熊玉新；民国19年，又有张中德、傅广泰两家，而且时分时合，到民国37年底，多达18家。
船行也是一种商业性质，是货主与船户达成运输交易的营运处所，承揽货物，交托船户，反过来，由船民对船行负责，船行对货主负责，发生货损货差时，船行负责追究船民责任，赔偿货主损失。船行承办货运业务，收取“服务”手续费10—15％；船行老板雇用的业务人员，俗称“行腿子”，帮助老板招揽联系货源，老板视其办事多少与好坏，给予奖励钱，多的每趟可得到运费的20％，如若组织不到货源，不给奖励，只给固定工钱。
建国后，寿县各港口隶属淮河水系航运办事处或航管站。1950年4月，航运部门对船行进行整顿，成立“船民介绍所”；5月，改介绍所为“民船公司”，至年底，正阳航管处计辖寿县、迎河、正阳、凤台、霍邱、颍上、南照集、三河尖、固县寺计9个民船公司，实行劳资两利政策，承担物资交流任务。
1953年，对运输船中的大船户，按照对工商业的“利用、限制、改造”方针和“赎买”政策加以改造；1955年对少数大船户采取公私合营形式组成船队；船工、贫苦船民、劳动船民和小业主则组织互助合作组织。10月，正阳港顾连城互助组率先成立，有运输船10只122吨；继有史立富互助组，船10只116吨，以及苏孝善互助组、邢应荣互助组。至1956年合作化高潮时，上述4个互助组，分别升级为正阳震淮一、二、三、四4个初级运输合作社，船238只，1600吨。迎河成立淠丰运输合作社，船291只，1283吨。
在组建合作社时，船只一律按新旧程度折价入股；劳力按劳动能力，技术高低，劳动态度评定劳动工分，按船定劳动力，实行“死分活值加航次提成奖”的分配方式。1985年，城关、正阳、迎河三水运社分别改为第一、二、三航运公司，实行按船吨包产的经济承包责任制，使劳力与分配制度渐趋合理。70年代以前木帆船，已陆续改造为小马力柴油机作动力的“挂桨机”驳船。1987年末3个公司共有挂桨机驳船518只，20533吨，9088马力；帆船仅剩17只，198.5吨。 3．轮船运输
清光绪三十三年(公元1907年)秋，正阳永昌钱庄老板王锦芳和大丰银行经理胡渊如等，在蚌埠建私营“利淮轮船公司”，在正阳至江苏清江之间经营运输业。民国元年淮河的“通大轮船公司”，21年的“兴淮轮船公司”，23年的“复淮轮船公司”等，均在正阳设立分处经营轮船运输业务。1949年2月，“民营”、“五轮”两公司正阳分处代办人是丁子清、姚敏斋。1956年，公私合营后，姚敏斋仍任正阳轮船公司私方代表。
民国34年秋，淮南铁路局正阳营业所成立，是为公营轮船运输业；35年，又有安徽省公路局航运处正阳营业站，有航船“建国”号、“洋龙”号、“瑞春”号3艘公营轮船在此营业。1949年元月以后，中国人民解放军接管蚌埠航运机构和两家公营轮船公司，由蚌埠船舶局派来“胜利2号”客轮首次担任正蚌线客货运输业务。11月，江淮轮船公司在蚌成立，正阳关设立营业站，后改为办事处与正阳航运管理办事处合署，设轮船调度室。1952年9月，淮河轮船公司新建“江淮17号”、“江淮18号”两轮对开正蚌线，当天到达。由正阳至阜阳、正阳至三河尖，均先后开班，正阳至阜阳航程为127公里。1981年，因颍河建坝，改为正阳至颍上，航程80公里。1985年，又退至杨湖镇，改为杨湖镇经正阳至润河集对开班。正阳至迎河集，初由六安船队跑班，1967年，因淠河水浅停驶。迎河至双门，航程15公里，70年代起，迎河簰渡社使用12匹马力机驳开“支农班”，船为水泥船，定员60人，除乘客外，旅客可捎带零星农副产品乘坐，日平均客流量四五十人不等。
寿县至瓦埠，航程40公里。1958年，淮河轮船公司曾派客轮5号(船长王兆国)驻寿县，当天往返。因船员家属住在蚌埠，又因用油和机器保养均要回蚌埠，影响正常班次。1971年寿县地方国营船队成立，接替5号客轮运营；初为隔日班，后船队自建两艘客轮，改为对开班。一度河内水位较高，客班曾向上游延伸到石埠嘴，航程达到80多公里。
轮船经营货运，主要是指作为拖力的拖轮，俗称“拖头”。建国后，淮河轮船公司在正阳关设有调度室，调度上下水拖队，运输煤炭、建材等物资。该公司拖轮除拖带本公司驳船外，亦常采取“轮木结合”方式拖带本公司25吨级以上的货驳，运费由双方分成，其比例一般是轮6驳4。
寿县于1970年始办拖轮运输。其时，县委、县人民政府为自办交通事业，解决寿县至瓦埠的旅客交通问题，将水利局工具船(“浪椎”号80马力拖轮一艘，木驳3艘180吨)调拨给县交通局，成立地方国营船队。1971年初，正式开班。此后，于1974年、1976年自建客轮一艘、拖轮一艘80马力，同时经营货运业。1978年9月，接收六安航运局水泥驳船9艘540吨和随船工人27人。工具增多，整批货源少，拖轮利用率低，船队亏损，六安迁来船员陆续转回。80年代，船队卖掉拖轮，将驳船包给船员运输，亏损有所减少。但承担县城至瓦埠的客班船经营仍不景气。
城关、正阳、迎河3个水运社自60年代起，试图自建拖轮实现运输拖轮化，先后建造拖轮5艘300马力。70年代曾将上述轮船与驳船集中，成立寿县轮木船运输大队，单独经营，但因内河需运物资批量小，码头装卸设备差，于70年代末将船分属各社经营。第一航运公司近年得到银行贷款支助，购120马力拖轮一艘，铁驳9只，共1143吨，成立轮拖队，在改革中逐步建立责任制，近年稍有盈余，但本地货源不足，多到南方外港运输。
寿县集体木船运量统计表
水运社收益分配表
水运社帐务处理情况表
水运客货运量统计表
注：周转量万数以下４舍５入计法。
三、联运和联合运输
联运，系指物资在流通过程各种运输工具连续衔接运输。联运机构专门办理货物联接运输业务，其本身没有运输工具，是一种处于物资托运部门与承运物资的工具部门之间的服务性行业。从事组织货流，工具配载，换装、中转，结费等业务。它符合货物流通规律，具有综合经济效益。服务费是联运业的主要收入。
20世纪40年代中后期，正阳有陈士孝的“玉成”和赵中能的“信康”两家私营联运业，均称“联运中转站”，主要办理中转至蚌埠物件。到1950年，蚌埠数十家民办联运业合并组成“蚌埠联运处”，在正阳设分处。蚌埠运来百杂货在此中转固始、商城、霍邱、六安、颍上、阜阳等地。中转工具有木船，有手推车和挑担。运什费由蚌埠一次包干收清回结。此间，日达千件货物在此中转。未久，私营联运业停办。1950年7月，皖北水陆运输公司特在寿县迎河集增设一联运站，专司正阳、迎河、六安等地客货运输和办理联运手续，为寿地有国营联运之始。1951年成立正阳联运站，次年成立寿县联运站；改正阳站为办事处，辖寿县、凤台、颍上、南照集、三河尖、霍邱等站。1953年8月，联运处、站撤销。
联合运输，是以地方为主的联合各工具部门、银行(承托收运费)部门和重点物资部门于一起的“办公性”组织形式，称为“结合部”。1971年5月，寿县联合运输指挥部成立，下设办公室，简称“联办”。由县交通局牵头，组织主要物资部门和工具部门的业务、调度人员集体办公。旨在组织运输部门和物资部门之间的协调，提高工具利用率和物资周转速度，节约能源，确保运输任务的完成。例如运费结算，因有银行汇总结算人员的参加，实行同城与异地托收承付结算，既简便货主付款手续，又加快运输部门资金周转，实行货源、运费、调度“三统一”，车船实载率提高，可收到综合性经济效益。后因无专人负责日常工作的组织管理，不久停办。至1979年3月，按照上级要求，再次重新组建联合运输办公室。80年代初，经联办建立起来的同城与异地托收户达到200多户。
寿县联运运量统计表
四、搬运装卸
搬运旧称箩行，也叫脚行，是一种原始型的运输业。从业人员以肩挑背扛为主，借助扁担、箩筐、口袋、小红车等原始工具，在码头上从事物资搬运、装卸、送货、抬轿送客和出棺殡葬等杂活，取得微薄报酬。至近代，箩行工多隶属各地的行业工会，祖辈相传，以维生计。民国年间，城关有4家箩行，140多人；正阳关有5家，150多人；迎河集近百人。城关箩行工按运费净收入的14.3—20％比例提取；正阳关10％提取。箩行劳动简单，全靠体力，不需要什么资本，所以苦力多从此业，但活少人多，每天每人只得到一串钱(合银币2角)的收入，大多不能养家活口。民国23年，中共中央巡视员张国诚“关于巡视寿县工作的报告”中说：“说起码头工人来，简直是痛苦不堪言状，他们挑一担东西，仅仅能够拿到一百钱，最远的路程也不过二百钱，而且把头在每担货运中要扣下工人一个大铜板(二十文)，每天赚来的仅仅维持最低的生活，若是天气不好，就得要饥饿了”。所以寿地有句俗语叫“穷人的肩膀，富人的大路”。说的也是箩行工生活的低下。迎河集的箩行是以社会筹底(注：底即股的意思)形式组成，社会单位团体有“箩行底”的，遇有杂活可随时通知箩行派工去做，只管饭，可以不付或少付工资。
建国后，箩行工一律改称搬运工人或装卸工人，成为工人阶级的一部分。在中国共产党和人民政府领导下，参加民主改革，反对封建势力，组成搬运装卸组织。城关北门、南门、东门3处箩行并为1个队。1950年10月24日成立寿县运输站和码头工会，有工人167人；正阳关成立中、南、北3个经营段，1950年1月成立搬运站，同时建立工会组织，有工人240人。1959年前后，寿县各区镇都建立了搬运社、组，为专业性质的集体运输组织。分配形式是：对外按国家规定的运价标准结算运费，对内实行按件记分，死分活值，多劳多记分，按工分得钱。县搬运站的装卸队、搬运二队和东风队，1968年1月起，以站统一核算，实行一种工分值，工人所得与按运价向货主结算的收入不直接挂钩，以解决运输调度中因不同货物运输有难易而产生挑拣，注重运输的社会服务效益。但同时又因运输人的收入要等月终得出工分值后，方才有数，劳动中的“大锅饭”思想仍难避免。1971年，又在搬运部门推行“大寨式政治评分”的做法，提出“政治评分就是破经济挂帅，是一场伟大的政治革命”(省交通局革委会主任张国平在巢湖召开的交通工作会议上的讲话。1971年1月17日)，使得搬运装卸分配中的“平均主义”有所发展。此后，物资部门“自运货物”的范围逐年扩大，搬运部门人口迅速增长，于是人均可运货物相对减少，收入降低。随着汽车运输业的发展，两者之间在运输和服务效益方面的差距越来越大，搬运业渐趋衰落。
80年代，县搬运站改为搬运公司，单位成立汽车运输队，板车逐渐减少，唯装卸业务有增无减。码头、车站、工厂和商业物资部门的仓库所在地均派住装卸作业组，轮流住点，为商品流通服务。区镇搬运站组，也多转为装卸业。1987年末，全县专业运输板车尚有520辆。
