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第二节 水上运输
清光绪三十三年（1907年），正阳关永春钱庄的老板王锦芳、大丰银号经理胡渊如等人，购买利淮、九臬号2艘小轮船，成立利淮河工小轮有限公司。宣统元年（1909年），淮河铁桥动工兴建，大批建桥物资须运至蚌埠，该公司即迁蚌，更名为利淮轮船公司。轮船从蚌埠出发，上至正阳，下至江苏省清江码头，客货运输生意兴隆。津浦铁路通车后，淮河客货运需求大增，除轮船运输外，木帆船运输仍占主导地位。蚌埠成为淮上船只集结最密处。
民国4年（1915年），江苏高邮人孙文焕购买新江、江运、邗江号等小型客货轮，在蚌埠成立通达轮船公司。民国6年，该公司为了同利淮轮船公司竞争，勾结当时在蚌的安徽督军行署秘书处处长李小峰为其撑腰。李小峰的八少爷李济航亦购买一艘客轮，命名济航号，加入通达公司，与利淮公司争夺客货。利淮公司的老板遂联合新成立的兴淮公司与通达公司相对抗，争抢航运业务。后经人调解，两家各开隔日班，方相安无事。民国11年，治皖军阀马联甲曾强拉利淮公司数艘船只运兵，使公司在经济上遭到损亏，濒于破产，只好另外集资成立抢班轮船公司。
20年代后期，蚌埠又先后组建裕淮、通淮、振淮、福淮、便商等轮船公司。民国19年，淮南煤矿田家庵保安队头目倪荣仙、轮商李寿山和张聚五等，分别在蚌创办利达、淮兴轮船公司。至此，在蚌埠港的轮船公司达到10个，有轮汽船26艘，客货驳船30余艘。民国21年，由蚌埠商会出面，协商成立长淮民营轮业合组公票处，将各轮船公司合在一起经营，使水路运输呈现极盛状态。
民国26年，在蚌各家轮船公司的轮船，曾两度被国民政府军事委员会军政部征调，共16艘，开往长江参加军运，后全部损毁。沦陷后，有的船只改至淮河上游支流里行驶，有的船只被日军炸沉或劫去。同时，日军从各地掠来船只，在蚌成立内河轮船公司，垄断水运业。
日本投降后，从蚌埠逃走的轮船主陆续返归；长淮民营轮业合组公票处也从日本人手里追回3艘轮船，又购买两三艘轮船，于民国35年春正式复业运输，但终不及战前繁盛。民国37年，蚌埠全年轮运旅客22.46万人，轮运货物总量仅为0．17万吨。
民国38年1月蚌埠解放，国营轮船运输公司成立，另有私营轮船业3家，至年底，货运量上升到2.41万吨。1951年治淮开始，蚌埠港集结木帆船曾达4000多艘，占安徽省境内水系木帆船总数的27.21％，居淮河各港之首，对完成治淮物资的运输起了积极作用。之后，随着港口加快建设，运输业持续发展，“二五”时期，蚌埠经营的客运航线达20条，通航于省内10河1湖1库，沟通了省内23个市县，航线总里程达1237公里。从1953年至1962年，国营单位的客运量平均年递增23.3％，货运量平均年递增26％。
1963年后，因公路运输发展，水上客货运输呈徘徊态势。党的十一届三中全会后，改革管理体制，开放运输市场，航运业有了新的发展。货运航线拓展到江苏、上海、浙江、江西、湖北、山东6省市。国营企业营运生产和经济效益，从1981年至1985年，五年跨了五大步。1985年，全市货运量117.7万吨，周转量62237万吨公里。
一、水上客运
清光绪三十三年（1907年），正阳关利淮河工小轮有限公司经营从正阳关至苏北清江码头航班，逢二、五、八开出，航期三天，蚌埠是中途站。民国元年（1912年）津浦铁路通车后，客运人数大增。民国19年，蚌埠有轮船业10家，小轮载客船26艘。民国37年，客运量22.46万人，周转量1015万人公里。
建国后，自开展大规模的经济建设起，淮河客运轮船都集中在蚌埠，运力增大，客运量成倍增长。1950年时，客运量为17.22万人，周转量830万人公里，到1958年，分别增加到168.86万人，8926万人公里。1960年至1962年，因经济困难外出谋生人员多，旅客流量曾一度出现非正常的猛增。1960年，客运量增至303.6万人，周转量11192万人公里。1961年，客运量达到344.61万人，周转量达到14193万人公里，为淮河客运量最高年份。1963年后，由于铁路、公路客运量加大，水路客运逐年下降。1985年，蚌埠港客运量和周转量分别降至126.3万人和4337万人公里。从60年代中期以来，客运长期亏损，全靠货运利润弥补。
建国后蚌埠市水路客运表
二、水上货运
蚌埠开埠前，有木帆船从江苏淮阴运盐至蚌埠，再销往沿淮临近县城。清宣统元年（1909年），津浦铁路淮河铁桥修建，轮船和木帆船承运大量建桥物资。开埠后，皖北、豫东粮食和土特产品，通过72道支流进入淮河，云集蚌埠，至30年代初，达到鼎盛时期。当时，上自宋家滩，下至铁路桥东，河面上停满船舶，蚌埠港日吞吐量最高可达5000吨。蚌埠沦陷时期，日商独家经营的内河轮船公司，主要运输所掠夺的淮南煤炭和沿淮粮、棉、皮张等物资，民间长途货运稀少。抗战胜利后民国36年（1947年），轮船货运量仅0.053万吨，到民国37年，也只增到0.17万吨。木帆船货运量无史料记载。
蚌埠解放后，在渡江战役前后，蚌埠港为南下人民解放军渡运战车3000多辆，战马万余匹，战炮数千门，弹药及粮秣等物资共50多万吨。江南解放后，为支援上海，又赶运煤炭、黄豆、烟叶和粮棉等共达64万吨，均由蚌埠运至江苏，再转上海。1950年淮河水灾，航运业组织1390艘船舶参加抢险救灾，共运输粮食、淮盐8057吨，麻袋51000条，牲畜3000多头。1951年，治淮工程全面展开，船舶运输由蚌埠治淮办事处统一掌握，在第一期治淮工程中（1～10月）共运输治淮物资16万余吨。
1952年后，水路主要承担工农业生产所需物资的运输。是年，货运量7.69万吨，周转量1263万吨公里，到1960年，分别上升为301.81万吨（为历史最好水平），37208万吨公里。70年代，货运量徘徊在120万～160万吨之间。党的十一届三中全会以后，发挥水上长途运输的优势，货运由淮河直达长江中下游各港。1985年，轮、驳、木帆船货运量为117.7万吨，较1980年虽降低1％，但辐射范围扩大，货物运距延伸。“六五”时期，货物周转量每年递增15.7％，至1985年，达到62237万吨公里，是1980年的1.07倍，创历史最高纪录。货物平均运距，从1956年的129.97公里延长至528.72公里，扩大3.06倍。
建国后蚌埠水路货运表单位：万吨(货运量)、万吨公里(周转量)
民国4年（1915年），江苏高邮人孙文焕购买新江、江运、邗江号等小型客货轮，在蚌埠成立通达轮船公司。民国6年，该公司为了同利淮轮船公司竞争，勾结当时在蚌的安徽督军行署秘书处处长李小峰为其撑腰。李小峰的八少爷李济航亦购买一艘客轮，命名济航号，加入通达公司，与利淮公司争夺客货。利淮公司的老板遂联合新成立的兴淮公司与通达公司相对抗，争抢航运业务。后经人调解，两家各开隔日班，方相安无事。民国11年，治皖军阀马联甲曾强拉利淮公司数艘船只运兵，使公司在经济上遭到损亏，濒于破产，只好另外集资成立抢班轮船公司。
20年代后期，蚌埠又先后组建裕淮、通淮、振淮、福淮、便商等轮船公司。民国19年，淮南煤矿田家庵保安队头目倪荣仙、轮商李寿山和张聚五等，分别在蚌创办利达、淮兴轮船公司。至此，在蚌埠港的轮船公司达到10个，有轮汽船26艘，客货驳船30余艘。民国21年，由蚌埠商会出面，协商成立长淮民营轮业合组公票处，将各轮船公司合在一起经营，使水路运输呈现极盛状态。
民国26年，在蚌各家轮船公司的轮船，曾两度被国民政府军事委员会军政部征调，共16艘，开往长江参加军运，后全部损毁。沦陷后，有的船只改至淮河上游支流里行驶，有的船只被日军炸沉或劫去。同时，日军从各地掠来船只，在蚌成立内河轮船公司，垄断水运业。
日本投降后，从蚌埠逃走的轮船主陆续返归；长淮民营轮业合组公票处也从日本人手里追回3艘轮船，又购买两三艘轮船，于民国35年春正式复业运输，但终不及战前繁盛。民国37年，蚌埠全年轮运旅客22.46万人，轮运货物总量仅为0．17万吨。
民国38年1月蚌埠解放，国营轮船运输公司成立，另有私营轮船业3家，至年底，货运量上升到2.41万吨。1951年治淮开始，蚌埠港集结木帆船曾达4000多艘，占安徽省境内水系木帆船总数的27.21％，居淮河各港之首，对完成治淮物资的运输起了积极作用。之后，随着港口加快建设，运输业持续发展，“二五”时期，蚌埠经营的客运航线达20条，通航于省内10河1湖1库，沟通了省内23个市县，航线总里程达1237公里。从1953年至1962年，国营单位的客运量平均年递增23.3％，货运量平均年递增26％。
1963年后，因公路运输发展，水上客货运输呈徘徊态势。党的十一届三中全会后，改革管理体制，开放运输市场，航运业有了新的发展。货运航线拓展到江苏、上海、浙江、江西、湖北、山东6省市。国营企业营运生产和经济效益，从1981年至1985年，五年跨了五大步。1985年，全市货运量117.7万吨，周转量62237万吨公里。
一、水上客运
清光绪三十三年（1907年），正阳关利淮河工小轮有限公司经营从正阳关至苏北清江码头航班，逢二、五、八开出，航期三天，蚌埠是中途站。民国元年（1912年）津浦铁路通车后，客运人数大增。民国19年，蚌埠有轮船业10家，小轮载客船26艘。民国37年，客运量22.46万人，周转量1015万人公里。
建国后，自开展大规模的经济建设起，淮河客运轮船都集中在蚌埠，运力增大，客运量成倍增长。1950年时，客运量为17.22万人，周转量830万人公里，到1958年，分别增加到168.86万人，8926万人公里。1960年至1962年，因经济困难外出谋生人员多，旅客流量曾一度出现非正常的猛增。1960年，客运量增至303.6万人，周转量11192万人公里。1961年，客运量达到344.61万人，周转量达到14193万人公里，为淮河客运量最高年份。1963年后，由于铁路、公路客运量加大，水路客运逐年下降。1985年，蚌埠港客运量和周转量分别降至126.3万人和4337万人公里。从60年代中期以来，客运长期亏损，全靠货运利润弥补。
建国后蚌埠市水路客运表
二、水上货运
蚌埠开埠前，有木帆船从江苏淮阴运盐至蚌埠，再销往沿淮临近县城。清宣统元年（1909年），津浦铁路淮河铁桥修建，轮船和木帆船承运大量建桥物资。开埠后，皖北、豫东粮食和土特产品，通过72道支流进入淮河，云集蚌埠，至30年代初，达到鼎盛时期。当时，上自宋家滩，下至铁路桥东，河面上停满船舶，蚌埠港日吞吐量最高可达5000吨。蚌埠沦陷时期，日商独家经营的内河轮船公司，主要运输所掠夺的淮南煤炭和沿淮粮、棉、皮张等物资，民间长途货运稀少。抗战胜利后民国36年（1947年），轮船货运量仅0.053万吨，到民国37年，也只增到0.17万吨。木帆船货运量无史料记载。
蚌埠解放后，在渡江战役前后，蚌埠港为南下人民解放军渡运战车3000多辆，战马万余匹，战炮数千门，弹药及粮秣等物资共50多万吨。江南解放后，为支援上海，又赶运煤炭、黄豆、烟叶和粮棉等共达64万吨，均由蚌埠运至江苏，再转上海。1950年淮河水灾，航运业组织1390艘船舶参加抢险救灾，共运输粮食、淮盐8057吨，麻袋51000条，牲畜3000多头。1951年，治淮工程全面展开，船舶运输由蚌埠治淮办事处统一掌握，在第一期治淮工程中（1～10月）共运输治淮物资16万余吨。
1952年后，水路主要承担工农业生产所需物资的运输。是年，货运量7.69万吨，周转量1263万吨公里，到1960年，分别上升为301.81万吨（为历史最好水平），37208万吨公里。70年代，货运量徘徊在120万～160万吨之间。党的十一届三中全会以后，发挥水上长途运输的优势，货运由淮河直达长江中下游各港。1985年，轮、驳、木帆船货运量为117.7万吨，较1980年虽降低1％，但辐射范围扩大，货物运距延伸。“六五”时期，货物周转量每年递增15.7％，至1985年，达到62237万吨公里，是1980年的1.07倍，创历史最高纪录。货物平均运距，从1956年的129.97公里延长至528.72公里，扩大3.06倍。
建国后蚌埠水路货运表单位：万吨(货运量)、万吨公里(周转量)
